Kontti, logistiikan mullistaja

Kontti (engl. container) on hämmästyttävän yksinkertainen keksintö, pelkkä metallilaatikko, tosin aika luja sellainen. Silti se mullisti logistiikan. Sen keksi amerikkalainen McLean jo 1930-luvulla, mutta vasta 1950-luvulla siitä tuli osa logistiikkaa. Ensimmäisenä sen otti käyttöön Sea-Land –yhtiö vuonna 1956. Aikaisemmin lastaus ja purkaminen tehtiin käsityönä, mikä oli kallista, hidasta sekä myös vaarallista.

Laivojen konttiliikenteessa käytettävä peruskontti on TEU (twenty foot equivalent unit eli tavallinen kontti). Yksi TEU on 20 x 8 x 8,5 jalkaa eli sen sisätilavuus on 32 kuutiometriä ja kokonaistilavuus 38 kuutiometriä. Kaksi kertaa suurempi kontti on FEU (forty foot equivalent unit eli suurkontti). Käytössä on myös ns. eurokontti, joka sisämitoiltaan vastaa 33 eurolavaa. Lentoliikenteessä käytettävät kontit ovat pienempiä ja muodoltaan erilaisia.

TEU (lähde: Wikipedia).

FEU (lähde: Wikipedia).

Kylmäkontti (reefer) (lähde: Wikipedia).

Kontin merkitys logistiikalle ja globalisaatiolle

Konttien käyttöönotto (”kontainerisaatio”) mullisti täysin merikuljetukset ja koko logistiikan, ja samalla se mahdollisti yhä nopeutuvan globalisaation.

Laivakontit ovat standardimittaisia, joten niitä voidaan liittää toisiinsa ja pinota monta päällekkäin. Ne ovat halpoja ja kestäviä sekä suunniteltu nimenomaan toistuviin kuljetuksiin. Kontti on samaan aikaan sopiva pakkaus sekä erilaisia kuljetuksia että varastointia varten. Kontti sopii yhtä hyvin rekan lavalle ja junan vaunuun kuin laivan ruumaan tai kannelle. Lämpöeristyksellä ja jäähdytyslaitteilla varustetut kontit mahdollistavat elintarvikkeiden pitkät kuljetukset. Konttien käsittelyä varten on olemassa monenlaista nosturi- ja trukkikalustoa.

Nykyisin lähes kaikki pitkien matkojen kuljetukset perustuvat konttien käyttöön. Yli 90 % kaikista tavaroista kuljetetaan konteissa, joita yhteensä on käytössä lähes 20 miljoonaa kappaletta. Vuosittain laivataan kontteja noin 300 miljoonaa kertaa. Kontit ovat intermodaalisten ja yhdistettyjen kuljetusten peruskalustoa. Kontti kuljetetaan sellaisenaan eri kuljetusmuotojen avulla lähettäjältä vastaanottajalle.

Maailman suurin konttialus on sveitsiläinen MSC Oliver yhdessä MSC Oscar, MSC Zoe ja MSC Maya sisaralusten kanssa. Kooltaan se on suurempi kuin lentotukialukset: pituus on 395,4 m, leveys 59 m ja nopeus noin 25 solmua eli 46 km/h, DWT 196 000. Mukaan mahtuu yli 19224 peruskonttia (eli 19224 TEU). (lähde: https://en.wikipedia.org/wiki/MSC_Oliver).

Jakeluliikenteestä Itämerelle joki- ja kanavareiteille huolehtivat ns. feeder-laivat (sananmukaisesti ns. syöttöliikenteestä huolehtivat laivat). Niiden koko on yleensä muutama sata TEU.

Nykyaikainen satama on tehokas konttisatama

Nykyaikaisten tavarasatamien tehokas toiminta perustuu konttien sujuvaan käsittelyyn. Laivojen ei kannata olla satamassa enempää kuin on välttämätöntä. Paikallaan seisova laiva ei tuota varustajalle mitään. Tästä syystä lastaamisen sujuvuus ja nopeus ovat tärkeitä kilpailutekijöitä satamien välillä. Usein laivojen lasteja puretaan ja lastataan samanaikaisesti. Laiva viipyy satamassa vain yhden päivän, kun aiemmin purkuun ja lastaamiseen kului jopa viikkoja.

Hyvin toimiva satama on nykyaikaisen logistiikan huipputuote. Kuljetusten intermodaalisuus korostuu, sillä kontit on siirrettävä mahdollisimman sujuvasti rekoista tai junan vaunuista laivaan sekä päinvastoin. Sataman sisäinen logistiikka edellyttää tehokkaita ja tarkkoja nostureita, monenlaista trukkikalustoa ja väljää tilaa. Tämä on ollut yksi syy, miksi Helsingin sataman toimintoja on keskitetty Vuosaareen.

Logistisesti hyvällä satamalla on hyvä infrastruktuuri ja hyvä sisäinen logistiikka. Hyvä infratsruktuuri edellyttää edullista sijaintia suhteessa eri kuljetusvirtoihin sekä sillä on oltava hyvät maa- ja meriyhteydet. Myös sisäisen kuljetusverkon on oltava hyvä. Turha tavaroiden käsittely on minimoitu ja eri toimijoiden (sataman yhteydessä toimivien yritysten) yhteistoiminta on mahdollisimman sujuvaa.

Lastin käsittely lastauksen ja purun yhteydessä on olennainen osa sataman sisäistä logistiikkaa. Laivojen yhteydessä mainitaan usein lyhenteiden avulla niiden lastaustapa:

  • LOLO (lift on – lift off): lasti nostetaan nosturilla laivaan ja laivasta pois.
  • RORO (roll on – roll off), lasti kuljetetaan pyörillä laivaan ja laivasta pois.
  • ROPAX (roro + passangers), rahdin ohella laiva ottaa myös matkustajia (ei huvittelutarjontaa).
  • STORO (stowable roro) lasti kuljetetaan pyörillä sisään ja ulos, siirretään ruumaan tai kannelle, mutta siirtoyksiköt eivät kulje laivan mukana.

Hongkongin satamassa on valtaisia konttipinoja kilometreittäin. Lukemattomat nosturit samanaikaisesti sekä lastaavat että purkavat suuria valtamerikonttialuksia. (Kuva: Juha Venäläinen) (Katso myös kartta).

Suurimmat satamat

satama valtio tavaramäärä
Shanghai Kiina 728 Mt
Ningbo, Zhejiang Kiina 691 Mt
Singapore Singapore 532 Mt
Tianjin Kiina 451 Mt
Rotterdam Alankomaat 435 Mt
Kanton Kiina 429 Mt
Qingdao, Shandong Kiina 375 Mt
Qinhuangdao, Hebei Kiina 287 Mt
Kwai Chung, Hongkong Kiina 277 Mt
Busan Etelä-Korea 264 Mt
Maailman suurimmat satamat v. 2014. (lähde: [1])

Luettelo maailman suurimmista satamista kertoo, mihin tavaroiden valmistus, kauppa ja logistiikka keskittyvät: Kiina on maailman tehdas. Seitsemän kymmenestä suurimmasta satamasta on Kiinassa. Kiinan talous keskittyy rannikolle ja etenkin suurimpien kaupunkiseutujen (Beijingin, Shanghain ja Kantonin) alueille. Suomen suurimpiin satamiin verrattuina Kiinan satamat ovat noin 50 kertaa suurempia.

Konttien virta Kiinan ja Eurooppan välillä on jatkuvaa. Yleensä kontit tulevat Eurooppaan täysinä, mutta matkaavat takaisin lähes tyhjinä, sillä Kiina ei osta Euroopasta juuri mitään. Merikuljetusten edullisuuden ja valtavien määrien ansiosta kuljetusten osuus tuotteiden hinnasta jää varsin pieneksi. Esim. Kiinassa valmistetun Suomeen tuodun lenkkitossuparin hinnasta rahdin osuus on vain noin 15 senttiä! Aikaa yhdensuuntaiseen matkaan kuluu noin kuukausi.

Rotterdam (tai Europoort) on puolestaan Europan suurin satama Alankomaissa Maas-joen suulla. Hollantilaiset ovat aina olleet merenkulkijakansaa, mutta nykyisinkin Rotterdamin sataman kehitykselle löytyy loogisia (ja logistisia) perusteita. Alankomaat on Euroopan tiheimmin asuttua aluetta, sen talous on Euroopan intensiivisintä ja lisäksi se on Euroopan merkittävin logistinen solmukohta. Liikenne ja kuljetukset mereltä maalle sekä Keski-Euroopan joki- ja kanavaverkostoon tapahtuvat parhaiten juuri Alankomaiden kautta. Kaukoidästä saapuvat isojen valtamerikonttialusten lastit puretaan ja siirretään pienempiin feeder-aluksiin, jotka kulkevat Kielin kanavan kautta Itämerelle tai jokia ja kanavia pitkin Sveitsiin tai vaikka halki Euroopan Mustallemerelle tai Välimerelle asti.

Euroopan merkittävimmät sisämaavesiväylät (sininen ja keltainen) sekä merkittävät teollisuusalueet (oranssi). (lähde: http://www.inlandnavigation.org/).

Tavaran intermodaalikuljetusten virtaa Keski-Euroopassa: Rotterdamiin ja Hampuriin valtamerien isojen laivojen tuomat kontit siirretään kanavien ja jokien varrella olevien konttiterminaalien kautta juniin ja rekkoihin.

Itämeren suurimmat satamat ovat Liettuan Ventspils, Puolan Gdansk, Viron Tallinna, Venäjän Pietari sekä Suomen Sköldvik. Näihin liikennöivät alukset ovat luokkaa pienempiä kuin valtamerillä liikennöivät. Syinä ovat Tanskan salmien ja Kielin kanavan kapeus ja mataluus sekä karikkoiset ja vaikeasti purjehdittavat rannikkoväylät.

Suomen suurimmat (yli 5 milj. t. v. 2011) satamat ovat Sköldvikin lisäksi Haminakotka, Helsinki, Naantali, Kokkola, Raahe sekä Rauma. Näistä Sköldvik ja Naantali ovat öljysatamia ja niiden yhteydessä sijaitsevat maamme kaksi öljynjalostamoa. Haminakotka on Kotkan ja Haminan satamien yhteenliittymä vuodesta 2011. Se on Suomen suurin yleis-, kontti-, vienti- ja kauttakulkuliikenteen satama.

Case:
Tutustu sataman toimintaan (Vuosaaren satama, Port of Helsinki)

Vuosaaren satama on nykyaikainen kontti- ja peräporttisatama, joka palvelee koko Suomen ja erityisesti pääkaupunkiseudun vienti- ja tuontikuljetuksia. Se aloitti toimintansa v. 2008 lopulla. Samalla vapautuivat aiemmat Länsisatama, Sörnäisten satama sekä Laajasalon öljysatama asuinrakentamiseen ja raskas rekkaliikenne siirtyi pois kantakaupungin alueelta. Sataman logistiikkaa palvelevat nyt uusi satamarata, koko matkalta nelikaistaiseksi paranneltu Kehä III sekä kaikki Helsingin ulosmenoväylät. Lisäksi näiden tuntumaan on rakennettu useita logistiikkakeskuksia. Huomattava osa sataman kautta tulevista tavaroista jää pääkaupunkiseudulle.

Suurin osa laivoista Vuosaaren satamassa lastataan nosturien ja ramppien avulla, eli laivat ovat lähinnä lolo- ja roro-tyyppiä. Myös matkustajat voivat matkustaa joillakin aluksilla (ropax) Saksaan. Varsinaiset autolautat Tukholmaan ja Tallinnaan lähtevät toistaiseksi etelä- ja länsisatamasta. (Kuva: Helsingin satama / Unifeederin konttilaiva / Heikki Nissinen).

Vuosaaren satama on suunniteltu toimimaan konttien käsittelyyn tarvittavan logistiikan ehdoilla. (Kuva: Helsingin satama / Skyfoto).

Tehtäviä:

  1. Mitä tarkoittavat a) TEU, b) FEU, c) roro, d) lolo ja e) feeder?
  2. Miksi kontti on mullistanut logistiikan? Katso dokumentti v. 2007 (45 min. YLE, Arvo Tuominen)
  3. Tutustu Tiede-lehden artikkeliin ”Lampaanpaisti seilaa puoli maapalloa” ([2]). Mihin perustuu, että kannattaa todellakin kuljettaa lampaanlihaa ja muita elintarvikkeita Maapallon toiselta puolelta asti?
  4. Miten arvioit konttivallankumouksen vaikutusta globalisaatioon? Keksi esimerkkejä vaikkapa verkkokaupan ja omien ostokokemustesi pohjalta.