Interporto Bologna perustettiin vuonna 1971 lisäämään paikallisten kuljetusliikkeiden ja logistiikkaoperaattorien kilpailukykyä, kehittämään intermodaalisia junakuljetuksia sekä siirtämään raskaat logistiikkatoiminnot kaupungin ulkopuolelle. Tämä sisämaan logistiikkakeskusalue on edelleen toiminnassa ja se vastaa samoihin tarpeisiin kuin perustettaessa. Interporto Bologna on yksi maailman johtavia esimerkkiä logistiikan solmupisteistä, he osallistuvat aktiivisesti logistiikan kehittämistoimenpiteisiin, ja Interporto Bolognaa kannattaa meillä Suomessakin esitellä kattavasti toimivana esimerkkinä italialaisten tehdessä tiivistä yhteistyötä täällä kansallisesti vaikuttavan Logistiikkakeskusklusteri LIMOWA ry:n kanssa.
Interportoa voidaan hyvällä syyllä pitää edellä kävijänä ja uranuurtajana nykyaikaisessa logistiikkakeskuskehityksessä: esimerkiksi intermodaalisuuden edistämisessä ja ruuhkien vähentämisessä sekä ICT:n hyödyntämisessä he ovat olleet aikaansa edellä. Bolognan keskittymä on yksi parhaista esimerkeistä hyvin organisoiduista ja toteutetuista logistiikka-alueista, ja se sijoittuukin logistiikka-alueiden eurooppalaisessa rankingissa neljänneksi parhaaksi.
Bolognan sijainti, keskeiset etäisyydet ja TEN-T korridorit.
Yllä olevasta kuvasta voi helposti havaita Bolognan keskeisen sijainnin Iinkkinä Italia eri osien välillä ja solmukohtana TEN-T –korridoreille. Italia on myös siksi hyvä esimerkki, että emme ehkä nykyään osaa pitää Italiaa kovin dynaamisena ja tehokkaana kansantaloutena, mutta tosiasia on kuitenkin se, että erityisesti Pohjois-Italian logistiikkakeskusinfrastruktuuria voi pitää erittäin kehittyneenä.
Omistus- ja hallintarakenteet
Interporto Bologna on julkis-yksityis-omisteinen yritys. Sen omistuksesta (kuva alla) vastaavat Bolognan kaupunki, joka on yhtiön pääomistaja 35% osuudella, sekä Bolognan provinssi ja pankit, jotka omistavat yhtiöstä yhteensä 40%. Muita omistajia yrityksellä ovat mm. Trenitalia (Italian kansallinen rautatieyhtiö), vakuutusyhtiöitä, alueen yrityksiä sekä Bolognan kauppakamari. Omistusrakenne poikkeaa esimerkiksi Interporto Parmasta, jossa julkisella sektorilla on vain 29% osuus. Enemmistö osakkuus (n. 55%) Interporto Nolasta (Napolissa) on taas alueellisella kehitysyhtiöllä, ja loppuosa mm. pankeilla ja rakennusliikkeillä. Yleisellä tasolla voidaan kuitenkin todeta, että italialaisten Interportojen omistusrakenne, taustat ja hallinnointimallit ovat siinä määrin yhtäläisiä, että ne voidaan summata ”public-private-partnership” –otsikon alle.
Interporto Bolognan omistuksen jakautuminen.
Keskittymän kehittämisen taustalla olevan rahoituspotin kokonaisjakautumisesta ei ole saatavilla tarkkoja tietoja koko historian ajalta, mutta olettamus on se, että julkisen sektorin rahoituksen määrä on ollut merkittävä. Kuitenkaan vuonna 1980 valmistuneeseen 1. osaan ei ole tullut valtion tasolta rahoitusta, mutta Interporto Bolognan menestys vaikuttanut päättäjiin siten, että Italiassa on annettu useita lakeja, jotka ovat edesauttaneet Interportojen kehittämistä, ja lain nro 240 hyväksymisen jälkeen vuonna 1990 tämän keskittymän 2.vaiheen rakentamiseen on tullut rahoitusta myös Italian valtiolta. Interporto Bolognan edustajan mukaan italilaisten logistiikka-alueiden taloudellinen vaikutus on ollut liki 5 miljardia ja lisäarvoksi on laskettu 1.6 miljardia, joten niiden voidaan arvioida olevan kansantalouden näkökulmasta järkeviä investointeja. Meidän kohdallamme kysymys tullee varmaan asettaa siten, että kuinka me saavutamme vastaavat hyödyt täällä Suomessa ja kuinka ne realisoituvat yritystemme kilpailukyvyksi? Tällaisiin euromääräisiin laskelmiin voidaan toki suhtautua varoen, mutta jo nämä luvut antavat osviittaa sille, miksi logistiikkakeskusten ympärillä tapahtuu tällä hetkellä niin paljon ympäri Eurooppaa.
Interporto Bolognan, keskittymän kanssa saman nimisen hallintayhtiön, päätehtävinä ovat logistiikan tutkiminen ja kehittäminen, logistiikka-alueen palveluiden ja intermodaalitoimintojen hallinta mukaan lukien lisäarvopalvelujen tuotto sekä kiinteistöjen ja maa-alueiden suunnittelu rakentaminen ja hallinta. Alue koostuu kolmesta eri sisäisestä logistiikka-alueesta sekä yhdestä ratapihasta, jolla on itse asiassa kolme erilaista terminaalia. Näiden yhteenlaskettu pinta-ala on hieman yli 400 hehtaaria. Verrattaessa tätä esimerkiksi Turun lentokentän ympäristöön suunniteltua sisämaan sataman –tyyppiseen logistiikka-alueeseen, luku on suhteellisen pieni. LogiCityn alue on kaavailtu yli 1 000 hehtaarin kokoiseksi. Italialaiset ovatkin saaneet mahdutettua suhteellisen pienelle alueelle erittäin paljon kansallisesti ja kansainvälisesti merkittäviä logistiikkatoimintoja.
Hallinnointiyhtiö omistaa maa-alueet, joita se voi sitten myydä tai ensisijaisesti vuokrata tontteja tarvitseville kilpailukykyisin ehdoin. Systemaattisen kehityksen turvaamiseksi on välttämätöntä, että Interporto koordinoi kehitystä eikä yksittäisiä tontteja keskittymästä jaeta esimerkiksi spekulatiivisille kiinteistösijoittajille ja rakentajille, vaan nimenomaan todelliseen käyttöön ja tarpeeseen pohjautuvalle investoinnille. Malli eroaa jonkin verran vastaavasta saksalaisesta konseptista, jossa tonttien luovutuspolitiikka ei ole yhtä selkeä. Interporton on kuin satama – sisämaan kuivasatama – jossa isäntäyhtiö omistaa maan ja vuokraa sitä tarvitsijoille kuitenkin siten, että hallinnointiyhtiö kykenee harjoittamaan tällä toimintakulunsa kattavaa liiketoimintaa.
Logistiikka-alue ja rautatieterminaalit
Keskittymässä oli varastorakennuksia 440 000 m2, ja kaksi uutta suurta (25 – 38 000 m2) toimitilaa oli tällä hetkellä rakenteilla. Pihavarastointiin sopiva alueita oli 132 000 m2, käsittelykenttiä 209 000 m2 ja pysäköintialueita 47 000 m2. Näin mittavassa kokonaisuudessa on myös toimistotilaa 50 000 m2. Vaikka keskittymä on kohtuulliseen tiivis, siellä on silti tilaa viheralueille, liikkumiselle ja virkistäytymiselle. Kokonaisuudessaan 400 ha:n alueella olisi siis rakennettua tilaa tällä hetkellä noin 900.000m2 logistiikkayritysten tarpeisiin ja noin 380 000 m2 terminaaleja ja pistoraiteita. 400 ha:n alueesta oli edelleen noin 117 ha laajennusvarana, joka oli käytännössä peltomaata, jolla sijaitsi muutamia omakotitaloja. Interporto tulee lunastamaan nämä talot ja purkamaan ne laajentuessaan ko. alueelle, josta se edelleen yhden uuden liittymän lähistöllä kulkevalle moottoritielle.
Interporto Bolognan sisäiset logistiikka-alueet sekä rautatieterminaalit.
Interporto Bologna on Italian yksi merkittävimmistä sisämaan logistiikkakeskuksia ja sen kautta kulki vuonna 2011 yli 580 000 rekkaa, joiden yhteenlaskettu rahtivolyymi oli 4 396 000 tonnia, ja yli 5 500 junaa, jotka kuljettivat 75 000 vaunussaan reilut 2 000 000 tonnia tavaraa konteissa, bulkkina sekä kappaleina. Sekä konteilla että perävaunuilla oli molemmilla liki yhtä suuri noin 40% koko rautatievolyymistä. Rahti siis liikkuu Interporton kautta sekä kumipyöritse että rautateitse. Rautatiet ovat merkittävässä asemassa Italian logistiikassa. Keskiarvot vievät helposti harhaan, mutta oheisista luvuista voidaan ajatella, että joka viikko Interportossa käy yli 100 junaa, joissa on noin 13-14 vaunua kussakin ja yli 11 000 raskasta ajoneuvoa (yli 2 000 kuorma- tai rekka-autoa per arkipäivä). Liki 30% tonnimäärästä kulkee junissa.
Pöyskö, Meriläinen ja Mäenpää (2011) ovat selvittäneet yhdistettyjen kuljetusten kehitystä Italiassa LVM:n toimeksiannosta. Heidän mukaansa yhdistettyjen kuljetusten kokonaisvolyymi Italiassa oli noin 42 milj. tonnia vuonna 2005. Kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten volyymi oli reilu 30 milj. tonnia (markkinaosuus peräti 65%), ja kotimaan yhdistettyjen kuljetusten volyymi oli noin 10 milj. tonnia (osuus 35%). Siten yhdistettyjen kuljetusten osuus Italiassa yhdistettyjen on ainutlaatuinen koko Euroopassa, sillä yhdistettyjen kuljetusten osuus on noin puolet koko rautateiden tavaraliikenteen määrästä. Italiassa on yli 40 sisämaan yhdistettyjen kuljetusten terminaalia, joissa oli säännöllistä liikennettä. Näiden terminaalien vuosittainen käsittelykapasiteetti oli noin 3,2 milj. TEU. Lisäksi Italiassa on 8 suurta konttisatamaa.
Italian yhdistetyistä kuljetuksista vastaa noin 15 operaattoria, joista kotimaan satamien ja sisämaan terminaalien välisessä liikenteessä (domestic hinterland transport) toimii 8 liikennöitsijää, ja toisin kuin monissa muissa Euroopan maissa, Italiassa ei ole yhtä selvää johtavaa operaattoria, vaan markkinajohtajan ”Italcontainer” osuus on noin 45% kokonaisvolyymista. Tämä poikkeuksellinen markkinatilanne on myötävaikuttanut kotimaan satamien ja sisämaan terminaalien välisten yhdistettyjen kuljetusten volyymin merkittävään kasvuun 2000-luvun alussa. Tärkeimmät satamien ja sisämaan terminaalien väliset yhdistettyjen kuljetusten reitit keskittyvät Pohjois-Italian neljän pääsataman (Genova, La Spezia, Livorno ja Trieste) sekä tärkeimpien sisämaan keskusten (Milano, Bologna, Modena ja Padova) välille.
Kaikki Bolognan Interportoon liikennöivät rautatieoperaattorit ovat italialaisia, mutta useat heistä ovat linkittyneinä laajempiin kansainvälisiin kuljetusverkostoihin. Tällä hetkellä terminaaleja käyttää 7 eri rautatiekuljetusyhtiötä, jotka on lueteltu alla olevassa kuvassa liikennöintimäärineen (vasemmalla). Italian valtionyhtiö Trenitalia, joka on myös yksi Interporto Bolognan omistajia 1% omistusosuudellaan, oli suurin liikennöijä junamäärällä mitattuna.