Suomi on ainoa maa, jonka kaikki satamat ovat normaalina jäätalvena jäiden ympäröimiä. Tästä syystä tarvitaan ominaisuuksiltaan eli jääluokaltaan korkeatasoista tonnistoa ja myös jäänmurtajia avustamaan vaikeissa jääolosuhteissa. Jäätilanteen vaikeutuessa Väylän talvimerenkulunyksikkö asettaa satamakohtaisia liikennerajoituksia. Rajoituksista päätettäessä huomioidaan sää- ja jääolosuhteet, vaadittava minimijääluokka sekä aluksen kantavuus. Vaikeissa jääolosuhteissa asetettavissa lisäehdoissa voidaan huomioida myös aluksen koneteho sekä kuljetettavan lastin määrä.

Jäämurtopalvelua tarjotaan kaikkiin satamiin, joihin johtaa vähintään kahdeksan metriä syvä VL1-luokan väylä. Satama-alueella jäänmurto on kunkin sataman vastuulla. Avustustoiminnasta ei laskuteta erikseen, vaan se sisältyy alusten väylämaksuun. Maksu perustuu aluksen jääluokkaan ja nettovetoisuuteen.

Artikkeli Talvikauden liikennerajoitukset julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Kuivia irtolasteja kuljetetaan niin sanotuilla lo-lo (lift on – lift off) aluksilla eli aluksilla, jossa lastia käsitellään erilaisilla nostureilla tai kauhoilla aluksen partaan yli. Nosturit voivat sijaita joko laivoissa ja satamassa.

Kuiviin irtolasteihin erikoistuneilla aluksilla kuljetetaan yleensä kokonaisia laivalasteja pääsääntöisesti hakurahtiliikenteessä, vaikka joskus liikenne muistuttaa linjaliikennettä tarkkoine aikatauluineen. Laivojen koko vaihtelee noin 1000 tonnin rannikko- ja lähiliikenteen aluksista yli 400 000 tonnin valtamerialuksiin. Irtolasteja kulkee myös monitoimialuksilla, joista pienemmissä voidaan lisäksi kuljettaa esimerkiksi kontteja ja suurimmissa vaikkapa hiiltä ja öljytuotteita.

Rahtimarkkinoilta löytyy erilaisiin tarpeisiin aina sopivaa kalustoa. Lastin luonne voi edellyttää alukselta erityisominaisuuksia ja -vaatimuksia, esimerkiksi ruumien puhtautta, tuuletuslaitteita, sammutuslaitteistoa tai vahvistettuja pohjarakenteita.

Laivan valintaan voi lasteilla, joilla on suuri ahtauskerroin, vaikuttaa myös ruumien tilavuus suhteessa aluksen kantavuuteen. Lisäksi saatetaan tarvita aluksen omia nostureita tai talvikaudella tiettyä jääluokitusta. Nostureiden on sovelluttava kyseisen lastin käsittelyyn ja usein myös niiden ulottuvuus on tärkeä seikka.

Laivan koon ja jääluokituksen tason on oltava sellainen, että alus saa tarvittaessa jäänmurtajien apua. Satamien väylät voivat asettaa syväysrajoituksia, ja kabotaasiliikenteessä aluksen lippuvaltiolla on merkitystä.

Artikkeli Lo-lo-irtolastialukset julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Mikäli kuljetustarve on säännöllinen ja pitkäkestoinen, laivan omistaminen, aikarahtaaminen tai kuljetussopimuksen tekeminen ovat vaihtoehtoja. Logistinen ketju on monitahoinen kokonaisuus, jonka häiriöt voivat johtaa merkittäviin taloudellisiin seurauksiin.

On siis tärkeää pohtia perusteellisesti omalle toiminnalle sopivin rahtausmuoto, paneutua huolella sopimusten sisältöön sekä niiden toimivuuteen erilaisten palveluntuottajien rajapinnoissa.

• Kustannusten optimoimiseksi kannattaa pyrkiä mahdollisimman suuriin laivauksiin ja minimoida lastinkäsittely.
• Varastoihin sidotun pääoman suuruus on tärkeä osa logistiikan optimointia. Laivojen ruumissa liikkuvat varastot ovat pääomakustannuksiltaan tehokas tapa, mutta silloin täytyy kiinnittää erityistä huomiota kuljetusten luotettavuuteen. Tavaran on oltava oikeassa paikassa oikeaan aikaan.
• Kannattaa myös etsiä ratkaisuja, joissa laivoille on tarjolla paluulasteja. Silloin toteutuu eräs kauppamerenkulun tehokkuuden perusperiaatteista – vie mennessäsi ja tuo tullessasi. Joskus tehokas logistiikka rakennetaan yhdessä muiden lastinantajien kanssa. Varustamotkin voivat tehdä yhteistyötä, jotta ne kykenevät tarjoamaan sopivaa kalustoa erilaisiin tarpeisiin ja operoimaan laivastoaan mahdollisimman tehokkaasti.

Oma laiva

Laivan omistaminen on kauaskantoinen strateginen päätös, sillä varustamotoiminta sitoo merkittävästi pääomaa ja henkilöstöresursseja.

Toisaalta aluksen kustannustaso pääoma-, päivä- ja matkakuluineen voi tarjota kilpailukykyisen vaihtoehdon eri tavoin rahdatulle tonnistolle. Omassa taseessa olevan laivan voi vaihtoehtoisesti vuokrata bare boat -sopimuksella rahoittajalta. Tonnistoverotuksen hyödyntäminen edellyttää, että varustamolla on tonnistoa omassa taseessa.

Kuljetustarpeen vaihdellessa kannattaa omistaa ainoastaan se määrä kalustoa, jonka arvioi pystyvänsä kaikissa olosuhteissa työllistämään, ja rahdata tarvittaessa lisää kapasiteettia.

Aluksen miehittämisen ja teknisen hoidon voi ulkoistaa, mutta miehitykseen liittyvät tuet edellyttävät kuitenkin, että miehistön työnantaja on suomalainen yritys. Kaupallinen operointi kannattaa yleensä pitää omassa hallinnassa.

Aikarahtaus

Aikarahtaamisessa rahtaaja vastaa aluksen kaupallisesta operoinnista ja matkakustannuksista. Aikarahtaus tehdään yleensä vähintään kuukausiksi, mutta pitkät rahtaukset voivat kestää toistakymmentä vuotta. Etenkin pitkissä sopimuksissa sovitaan kustannusten nousun vaikutuksista rahtitasoon.

Aikarahtauksen tyyppinen tapa on matka-aikarahtaus joko yhdelle tai useammalle peräkkäiselle matkalle. Tällöin rahtausaikaa ei ole tarkasti määritetty, vaan se muodostuu sovittujen kuljetusten suorittamisesta.

Aikarahti on päiväperusteinen, ja se on maksettava joka päivältä riippumatta siitä, onko aluksella lastia kuljetettavaksi. Matkakustannuksiin sisältyvät kaikki aluksen liikennöinnin kulut: polttoaine, väylämaksut, satamakulut, luotsausmaksut, kanavamaksut ja hinaajien käyttö. Varustamo vastaa aluksen pääoma- ja päiväkustannuksista. Päiväkustannukset kattavat aluksen miehittämisen, teknisen ylläpidon ja aluksen vakuutukset.

Aikarahtaus perustuu lastivirran määrään ja säännöllisyyteen yhdistettynä aluksen kokoon ja ominaisuuksiin. Erityistä huomiota kannattaa kiinnittää aluksen polttoainekustannuksiin, sillä ne ovat rahtaajalle operoinnin suurin kuluerä. Polttoaineen kulutus vaihtelee lastitilanteen ja nopeuden mukaan, joten kulutuksen erilaisissa olosuhteissa täytyy sisältyä laskelmiin. Polttoaineen hankintaa kannattaa suunnitella. Tärkeitä päätöksiä ovat hankittavan määrän ja ajankohdan sovittaminen markkinoiden vaihteluihin. Aluksen nopeuden jatkuvalla optimoinnilla voidaan saavuttaa merkittäviä säästöjä. Perinteisen nopeuden ekonomian rinnalle on noussut hitauden ekonomia.

Taloudellisin lopputulos syntyy suuruuden, nopeuden ja hitauden ekonomian optimointina.

• Hinnan muutoksilta voi suojautua, ja lukita tiettynä ajanjaksona tarvittava määrä suojausmarkkinoiden tarjoamalle tasolle.
• Polttoaine maksetaan usein dollareissa, ja rahtikin voi olla dollaripohjainen, joten myös valuuttasuojauksia kannattaa harkita.
• Aluksen jääluokka vaikuttaa Suomessa väylämaksuihin avovesikaudellakin.
• Kansipäällystön mahdollisuus hankkia vapautus luotsin käyttöön pienentää matkakustannuksia.

Varustamon toiminnan laatu on tärkeä elementti, sillä ammattitaitoinen, paikalliset olosuhteet tunteva miehistö sekä aluksen tekninen kunto ja sen ylläpito takaavat, että alus on suunnitellusti rahtaajan käytössä. Ajalta, jolloin alus ei ole rahtaajan käytössä, ei tarvitse maksaa rahtia. Se on pieni lohtu, mikäli tärkeät laivaukset eivät toteudu suunnitellusti ja asiakkaille annettujen lupausten mukaisesti. Päivähinnaltaan halvin vaihtoehto ei luotettavuudeltaan, tehokkuudeltaan ja kokonaiskustannuksiltaan ole välttämättä aina paras.

Kuljetussopimus

Kuljetussopimuksella rahdinantaja ja varustamo sopivat tietyntyyppisen lastin tai lastien kuljettamisesta tiettyjen satamien välillä tietyllä ajanjaksolla. Lisäksi sovitaan kuljetettava määrä ja sen ajallinen jakautuminen. Kuljetussopimus voi olla lyhytkestoinen tai useiden vuosien mittainen. Sopimuksen pohjana voi olla monia erilaisia toteutustapoja osalastista linjaliikenteeseen.

Neuvotteluissa sovitaan reunaehdot käytettävälle kalustolle ja näiden ehtojen puitteissa varustamo voi halutessaan vaihdella kuljetuksen toteuttajaa. Pitkiin kuljetussopimuksiin liittyy lausekkeita, joilla varustamo suojautuu kustannusten nousua vastaan. Tässä tapauksessa myös matkakustannusten vaihtelulta on suojauduttava, koska erilaiset maksut voivat oleellisesti muuttua sopimuskaudella.

Polttoaineen hintakin heilahtelee huomattavasti, ja siitä sovitaan polttoainelausekkeessa. Siinä lukitaan tietty perushinta ja aluksen kulutus, sekä sovitaan vertailujakso ja yleisesti noteerattu vertailuhinta. Mikäli perushinta on jaksolla vertailuhintaa korkeampi, varustamo palauttaa erotuksen rahdinantajalle ja päinvastoin.

Artikkeli Rahtausmuoto julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Yksittäinen matkarahtaus hinnoitellaan yleensä tonniperusteisesti. Kustannusten kohdistaminen riippuu sovitusta kauppaehdosta.

• Kun lastinmyyjä on rahtaajana, on yleensä kyseessä CIF- tai CFR-kauppaehdoin tehty sopimus. Tällöin myyjä vastaa kuljetuskustannuksista tiettyyn satamaan lastivakuutuksen kera tai ilman.
• Toisessa yleisessä tapauksessa on kyse FOB- tai FAS-kaupasta, jolloin myyjä toimittaa lastin alukseen tai laiturille aluksen viereen. Muut kustannukset maksaa lastinostaja, joka toimii myös rahtaajana.

Rahdinmaksajasta riippumatta varustamo hinnoittelee rahdin kulloisenkin markkinatilanteen mukaan. Taso riippuu päivittäisestä markkinatilanteesta alueella, ja sitä ohjaa tonniston kysynnän ja tarjonnan tasapaino eli käytännössä sen puute. Rahti sisältää kaikki laivan kustannukset satamakäynnit mukaan lukien, ellei toisin sovita.

Varustamon kustannuslaskenta perustuu kulujen lisäksi matkan pituuteen ja ajankäyttöön.

• Lastaukseen ja purkaukseen kuluva arvioitu aika, sen laskutapa ja korvaus ajan alittamisesta tai ylittämisestä sovitaan rahtaussopimuksessa. Mikäli aika alittuu, varustamo korvaa erotuksen rahdinantajalle, ja ajan ylittyessä korvauksen saa vastaavasti varustamo.
• Lastinkäsittelyn kustannukset satamassa ovat laivaajan kustannuksia, mutta esimerkiksi laivan nostureiden käytöstä voidaan sopia varustamon kanssa.
• Mikäli kuljetustarpeen ajankohta on tiedossa hyvissä ajoin, rahtitaso voidaan lukita johdannaismarkkinoilla.

Mikäli kyse on suuremmasta kuljetustarpeesta, voi harkita aluksen rahtaamista peräkkäisille matkoille. Kannattaa kuitenkin selvittää, voiko halutun määrän kuljettaa kerralla, koska suuremmalla laivalla tonnirahti on edullisempi. Suuruuden ekonomia toimii kuivien irtolastien laivauksissa.

Saattaa kuitenkin olla, että satamaan ei voi kerralla toimittaa koko erää, koska sataman lastinkäsittelykyky ei riitä tai väylä ei ole riittävän syvä suuremmalle laivalle. Väylärajoitusten takia taloudellisin vaihtoehto voi olla, että lastataan suurin osa lastista laiturissa mahdollisimman suureen laivaan ja väylän maksimisyväyteen. Tämän jälkeen alus siirtyy joko ankkuriin tai muuhun sopivaan paikkaan, jonne loput lastista kuljetetaan pienemmällä aluksella ja siirretään odottavaan alukseen. Menetelmä toimii myös toisin päin silloin, kun aluksen lastista täytyy purkaa osa, jotta aluksen syväys vastaa satamaan johtavan väylän vaatimuksia. Operaatio edellyttää erityisosaamista alusten miehistöiltä ja lisäksi joitain erityisvälineitä. Tässä tilanteessa voi olla tarkoituksenmukaista kuljettaa kokonaismäärä useammassa peräkkäisessä erässä.

Artikkeli Kuivan irtolastin hinnoittelu julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Tässä osiossa käsitellään erilaisia rahtausvaihtoehtoja irtolastien laivakuljetuksille. Irtolastit jakautuvat tankkialuksien nestemäisiin aineisiin ja tämän kirjoituksen aiheena oleviin kuiviin irtolasteihin.

Maailman kauppalaivastosta reilusti yli puolet on erikoistunut kuljettamaan erilaisia irtolasteja. Yhteistä näille lasteille on niiden vähäinen arvo verrattuna jalostettuihin tuotteisiin. Kuivista lasteista merkittävimmät ovat:

• rautamalmi
• hiili
• vilja
• fosfaatti
• bauksiitti

Meritse kulkee lisäksi muun muassa:

• metalliromua
• suolaa
• sementtiä
• erilaisia rikasteita
• metsäteollisuuden tuotteita
• sekä monia raaka-aineita ja mineraaleja

Rahdinkuljettajan valinta

Rahdinkuljettajaa valittaessa otetaan yhteys suoraan alueella toimiviin varustamoihin tai käytetään apuna rahtimeklareiden osaamista.

Meklaria valittaessa kannattaa keskustella useamman kanssa. On hyvä varmistua, että valitulla meklariyrityksellä on suorat yhteydet alueella toimiviin varustamoihin, sillä useamman meklarin ketju nostaa komissiokustannuksia. On tärkeää, että valittu meklari toimii aktiivisesti kuivien irtolastien markkinoilla halutun kokoisessa alus-segmentissä ja tuntee tarkoin varustamoiden kaluston ja toiminnan tason.

Myös satamien, joihin kuljetetaan, tuntemus on osa meklarin ammattitaitoa.

Artikkeli Kuivat irtolastit julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.