Linjakonossementti/ Liner Bill of Lading (B/L) vs. linjaliikenteen rahtikirja/ Liner Waybill (LWB)

Alkuperäinen konossementti on arvopaperi, joka voidaan myydä ja siirtää (vrt. asunto-osake). Konossementilla kulkeva lasti voidaan luovuttaa vastaanottajalle ainoastaan alkuperäistä konossementtia vastaan. Asiakirjapaperi on esitettävä purkusatamassa fyysisesti eli sitä ei voi lähettää sähköisesti. Käytännöllä turvataan tehokkaasti laivaajan (joka on usein myös tavaran myyjä) myyntisaatavan maksu ja siksi sitä käytetään mm. pankkien välittämissä remburssi-kaupoissa (Letter of Credit).

Konossementin prosessi on linjaliikenteen rahtikirjaan verrattuna monimutkaisempi. Se alkaa lastin antajasta, laivaajasta, jonka toimeksiannosta varustamo laatii hänen antamastaan lastista konossementin. Varustamo, tai varustamon valtuuttama edustaja, tulostaa ja leimaa dokumentin ”Original”-leimalla. Lopuksi valtuutettu henkilö vielä allekirjoittaa dokumentin. Alkuperäisiä konossementteja laaditaan tavallisesti kolme samansisältöistä dokumenttia mutta muukin määrä on mahdollinen.

Alkuperäiset konossementit lähetetään laivaajalle tavallisesti kuriirilla tms., koska kyseessä on arvopaperilähetys. Laivaajan saatua myymästään tavarasta/ lastista kauppahinnan suorituksen, hän toimittaa konossementin vastaanottajalle (Consignee). Vastaanottaja saa lastin haltuunsa esittämällä siitä purkusatamassa alkuperäisen konossementin. Purkusataman operaattorin on siis odotettava alkuperäisen konossementin fyysistä esittämistä voidakseen luovuttaa lastin terminaalistaan.

Konossementin vahvuus on sen myyjälle/ laivaajalle antamassa turvassa kauppahinnan saamiseksi. Asiakirjalla voi myös käydä kauppaa ja se voidaan siirtää (negotiable) uudelle omistajalle. Sen kääntöpuolena on hyvin säädelty ja jäykkä luovutuskäytäntö, joka ei ole ihanteellinen nopeatempoisissa linjaliikenteissä.

Linjaliikenteessä lasti saattaa, linjasta riippuen, olla purkusatamassa jo seuraavana päivänä laivauksesta. Liikenteen luonteesta johtuen määräsatamassa on tarve lastin nopealle ja helposti sujuvalle luovutukselle. Toisin kuin konossementti, linjaliikenteen rahtikirjalla (LWB) saapuva lasti luovutetaan määräsatamassa rahtikirjaan merkitylle vastaanottajalle. Luovutus ei siis edellytä alkuperäisen merirahtikirjan fyysistä esittämistä. Dokumenttia ei useinkaan tulosteta vaan se voidaan lähettää esimerkiksi sähköpostin pdf-liitteenä kuljetuksen osapuolille. Linjaliikenteen alkuperäinen rahtikirja ei ole siirtokelpoinen (non-negotiable) eli sen alkuperäiselläkään versiolla ei ole myyntiarvoa.

Linjaliikenteen rahtikirjassa nimetyllä laivaajalla (Shipper) on halutessaan oikeus estää lastin luovutus määräsatamassa. Tällä hän voi turvata kauppasumman maksun vastaanottamisen ennen, kun lasti luovutetaan vastaanottajalle. Laivaaja käyttää tällöin kuljetuksen aikaista pysäytysoikeuttaan (stoppage in transitu) antamalla siitä linjavarustamolle kirjallisen ilmoituksen esim. sähköpostitse.

Pysäytysilmoitus velvoittaa varustamon estämään lastin luovutuksen vastaanottajalle siksi, kunnes laivaaja antaa varustamolle luovutusluvan. Pysäytetystä lastista syntyvät juoksevat kustannukset (kenttä-/ varastovuokrat) tulevat tällöin laivaajan vastuulle. Laivaaja ei voi kuitenkaan käyttää pysäytysoikeuttaan, jos vastaanottaja on jo ryhtynyt tarvittaviin toimiinsa lastin vastaanottamiseksi määräsatamassa. Tässä vaiheessa laivaajan pysäytysoikeus lakkaa ja varustamolle syntyy velvollisuus luovuttaa lasti vastaanottajalle ilman viivytystä.

Pysäytysoikeudellaan laivaaja voi halutessaan turvata omat saatavansa ja silti mahdollistaa lastin sujuvan luovutuksen. Linjaliikenteessä konossementit (Liner Bill of Lading) ovat suhteellisen harvinaisia prosessinsa jäykkyyden vuoksi. Niitä käytetään silti ajoittain linjaliikenteissäkin muun muassa em. remburssi-kauppojen yhteydessä.

Artikkeli Linjaliikenteen merirahtikirjojen vertailua julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Merikuljetusten keskeiset toimintamuodot ovat linjaliikenne ja hakurahtiliikenne. Hakurahtiliikenteellä tarkoitetaan tavaroiden ja tuotteiden kuljettamista satunnaisten satamien välillä ilman säännönmukaista aikataulua. Rahti määräytyy yleensä vapaasti kysynnän ja tarjonnan mukaan. Muutoin rahdataan rahtaussopimuksessa määriteltyjen ehtojen mukaisesti.

Matkarahtaus

Matkarahtauksessa (voyage charter) alus tai varustamo ottaa lastin kuljetettavaksi lastaussatamasta purkusatamaan ja rahti määritetään yleensä tonniperusteisesti dollareina. Rahdin kokonaismäärä riippuu kuitenkin rahtaussopimuksessa sovituista laivaus- ym. ehdoista, joissa määritellään esimerkiksi kuka maksaa tavaran lastauksen ja lastin purun, lastin sitomisen sekä lastaamiseen ja purkamiseen käytettävissä olevan ajan.

Aikarahtaus

Aikarahtauksessa (time charter) varustamo antaa laivan vuokralle rahtaajalle tiettyä korvausta vastaan. Rahtauksen pituus voi vaihdella. Rahti ilmoitetaan yleisimmin tiettynä rahamääränä (yleensä USD) per päivä. Varustamo vastaa miehistön palkoista ja muista miehityskustannuksista, aluksen pääomakustannuksista, aluksen teknisestä huollosta ja kunnossapidosta, tavanomaisista vakuutuksista sekä voiteluaineista eli aluksen päiväkustannuksista. Aikarahtaaja maksaa puolestaan aluksen liikennöintiin liittyvät kustannukset, kuten polttoaine-, satama- ja lastikäsittelyn kustannukset, lastiin liittyvät tullit sekä maksut.

Rahtaussopimukset maailmanlaajuisilla hakurahtimarkkinoilla solmitaan yleensä varustamoa ja rahdinantajaa edustavien meklareiden (cargo broker, chartering agent) välityksellä. Sopimukset laaditaan pääsääntöisesti vuosikymmeniä käytössä olleiden rahtaussopimuskaavakkeiden (sertepartia, Charter Party Form) pohjalta.

Artikkeli Hakurahtiliikenne julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Linjaliikenteen yleiset toimintaperiaatteet

Linjaliikenteessä alukset kulkevat ennalta määrätyillä reiteillä tiettyine satamineen ja ennalta ilmoitettujen aikataulujen mukaan. Osa linjaliikenteestä toimii päivittäisten aikataulujen, lyhyillä linjoilla jopa kellonaikojen, mukaan. Etenkin pitemmillä linjoilla aikataulut voivat olla myös viitteellisiä kuten esimerkiksi lähdöt joka kolmas viikko tai lähtö kerran kuukaudessa ja linjaan saattaa kuulua usein lastaus- ja purkusatamia, joissa kaikissa ei jokaisella matkalla edes poiketa.

Lähdöt voidaan ilmaista myös vain pääilmansuuntien mukaan pohjoiseen ja etelään tai vastaavasti länteen ja itään. Eräillä linjoilla voidaan linjan toiminta-alue ilmaista myös suurempina alueellisina kokonaisuuksina, esimerkiksi Suomen – läntisen Välimeren -linja tai Meksikonlahden – Itämeren -linja. Tällöin purku- ja lastaussatamat valitaan ja nimetään ensisijaisten kuljetustarpeiden mukaan ja muita alueen satamia palvellaan syöttöliikennettä ja jälleenlaivauksia hyväksi käyttäen.

Nykyisin myös overseas-konttiliikenteessä toimitaan suureksi osaksi päivän tarkkuudella eli day fixed -periaatteella. Kontti- ja yksikkötavaraliikenne ovatkin tulleet sekä määrältään että merkitykseltään keskeiseksi osaksi linjaliikennemarkkinoita ja yleisesti puhutaan globaaleista konttikuljetusjärjestelmistä. Overseas- ja feeder-linjat muodostavat usein saumattoman linjaliikenneketjun. Lyhyillä feeder-linjoilla aikataulut ovat erityisen tarkkoja valtamerialusten aikatauluista sekä laituripaikkojen ja ahtauskaluston varausten vuoksi.

Erityisesti menneinä vuosina linjaliikenteen rahdit oli kiinteät ja etukäteen tiedossa. Esimerkiksi aikaan tai lastimääriin perustuvat sopimukset ovat oikeuttaneet joko ennalta määritettyihin sopimusiin tai neuvottelujen perusteella päätettyihin alennuksiin. Kilpailulakien säätämisen myötä julkaisevat linjakonferenssit, varustamot ja/tai näitä edustavat linja-agentit julkaisevat nykyisin vain yleisiä rahteja koskevia ehtoja ja yksittäiset rahtitariffineuvottelut käydään asiakkaiden ja varustamoiden tai näiden edustajien kesken.

Linjaliikennealuksen lastitila on periaatteessa kaikkien lastinantajien käytössä. Liikennöintiä harjoitetaan pääsääntöisesti ilmoitettujen aikataulujen ja satamien mukaisesti riippumatta siitä onko alus täynnä vai ei.

Linjaliikennealuksissa kuljetetaan ensisijaisesti jalostettuja tuotteita. Meritse kuljetettavan maailmankaupan tonneista kuljetetaan linjaliikenteessä arviolta vain parisenkymmentä prosenttia tavaran määrästä, mutta valtaosa kuljetettavien lastien arvolla mitattuna.

Linjan kuljetuskapasiteettia voidaan tarjota ns. N.V.O.C.C (Non Vessel Operating Common Carrier) -järjestelmän puitteissa. Kyseessä on rahdinkuljettaja, joka tarjoaa kuljetuspalveluja ja lastitilaa omissa nimissään operoimatta tai omistamatta itse aluksia. Tätä toimintaa harjoitetaan lähinnä konttiliikenteessä.

Linjaliikenteen liikennöintialueet vaihtelevat muutamasta kymmenestä meripenikulmasta esimerkiksi Helsinki-Tallinna noin 60 mpk yli 10 000 meripenikulmaan esimerkiksi Australian Valtameriliikenteen linjaliikenne muodostuu yhä enemmän konttikuljetuksista yli 10 000 TEU konttialuksilla, joskin mannerten välisessä liikenteessä on käytössä edelleen myös suuria, monin lastausmenetelmin varustettuja ro-ro -aluksia.

Valtamerikonttialusten koon ja kuljetuskapasiteetin nopean kasvun johdosta on valtamerilinjojen feeder -liikenteestä tullut Euroopassa erittäin tärkeä osa konttiliikenneketjua. Esimerkiksi Pohjanmeren alueella on kymmenkunta valtameriliikenteen satamaa tai satamanosaa valtameriliikenteen kantasatamaa, joihin feeder-alukset liikennöivät Itämeren, Biscayanlahden ja Pohjanmeren muista satamista tuoden ja vieden kontteja edelleen kuljetettavaksi valtamerten takaisiin määräsatamiin ja vastaavasti tuoden kantasatamassa lastatut kontit alueiden vastaanottajasatamiin.

Tavaran laivaus linjaliikenteessä

Suurilla linjaliikennevarustamoilla on omat markkinointi- ja myyntitoimistot, joita yhtiön kotipaikan ja maan lisäksi on yleensä myös maissa ja satamissa, joihin yhtiön laivat liikennöivät. Varustamoiden omien myyntiorganisaatioiden lisäksi lastitilaa asiakkaalle myyvät myös varustamon asiamiehet eli agentit, jotka ovat itsenäisiä yrityksiä tai osa suurempia logistiikkapalveluja tuottavia ja/tai välittäviä yrityksiä.

Lastinantaja tai laivaaja lastinantajan lukuun toimiva taho puolestaan varaa tarvitsemansa lastitilan ja tekee joko varustamon tai sitä edustavan agentin kanssa sopimuksen kappaletavaran merikuljetuksesta. Sopimus sisältää kaikki olennaiset kuljetukseen liittyvät tiedot. Tästä lastinkirjauksesta lastinkirjauksesta eli ”bookauksesta” varustamo tekee booking noten. Laivaaja toimittaa tavarat lastaussatamaan (pääsääntöisesti) sovitun vakiolaivausehdon mukaiseesti.

Kuljetus voi tapahtua yhden laivaajan täydessä kontissa FCL -ehdoin (Full Container Load), LCL -menettelyn (Less Container Load) mukaisesti tai kappaletavarakuljetuksena vakiolaivausehtojen mukaisesti. Luovutettuaan tavaran varustamon haltuun, laivaaja saa tositteeksi tapahtuneesta kuitin, esimerkiksi perämiehenkuitin (mate’s receipt) tai tavarakuitin (good’s receipt), jota vastaan varustamo tai sen edustaja antaa laivaajalle myöhemmin varsinaisen kuljetusasiakirjan, konossementin.

Erityisesti täysissä konttilasteissa tavara lastataan usein valmiiksi kontteihin lastinantajien tuotantolaitoksissa tai varastoissa, tai muualla sataman ulkopuolella olevissa varastoissa tai terminaaleissa.

Linjalaivan lastierien koko vaihtelee muutamasta kilosta tuhansiin tonneihin. Laivaajien määrä on yleensä suuri, kymmenistä laivaajista jopa useisiin tuhansiin suurimmissa konttilaivoissa. Näin ollen käsiteltävän tiedon määrä on valtava ja nykyiseltä tiedonkululta vaadittavan nopeuden vuoksi tietojen käsittely hoidetaan yleensä atk:n avulla. Lastinkirjaukset, lastauslistat, rahtilaskut jne. muodostavat atk-perustaisen tiedonsiirtoketjun. Myös lastin sijoituspiirrokset, joissa kerrotaan lastierän sijoituspaikka aluksella, tehdään nykyisin usein atk-tulostuksina käsin piirrettyjen kuvallisten esitysten sijaan.

Linjaliikenteen rahdit

Linjaliikenteen rahtien määräytymisperusteita on lukuisia ja ne vaihtelevat eri linjoilla ja merikuljetusmarkkinoilla. Määräytymisperusteista johtuu itse lastista, osaan vaikuttavat taas muut kuljetustapahtuman tekijät. Rahtitasoon vaikuttaa luonnollisesti avoimiin markkinoihin perustuva kova kilpailu ja kysynnän ja tarjonnan tasapainon nopeat heilahtelut.

Keskeisiä rahtien määräytymisperusteina ovat mm. seuraavat tekijät:

• Yleisin rahdin peruste on joko kuljetettavan tuotteen paino (weight) eli rahti määritetään painoyksikköä kohti, tai tilavuus (tilavuusrahti, measurement)
• Ro-ro-laivoissa rahti voi perustua käytettyyn kaistametrimäärään (aluksen lastikansien lastikaistojen kokonaispituus) tai käytettyyn tilaan.
• Erilaisille suuryksiköille (kontit, kulkuneuvot, koneet, laitteet jne.) on omat yksikkökohtaiset rahtinsa.
• Erityisen arvokkaiden tuotteiden rahti voidaan laskea/määritellä esimerkiksi prosentteina tavaran arvosta.
• Rahtitariffit perustuvat myös kuljettavan tavaran laadun eli esimerkiksi IMDG-koodin perusteella.
• Erikoistuotteille kuten esimerkiksi jäähdytystä vaativille lasteille ovat omat rahtinsa.
• Raskaille lasteille (heavy lifts), mitoitukseltaan ylipitkille, leveille tai korkeille sekä hankalasti käsiteltäville kolleille on määritelty erikoislisät.
• Konttiliikenteessä käytetään lukuisia rahdinmääräytymisperusteita. Tärkeimpiä näistä ovat
  • FCL (Full Container Load) eli koko kontti toimitetaan tavaran lähettäjälle, joka lastaa sen itse tai vaihtoehtoisesti toimittaa tavaran rahdinkuljettajalle konttiin lastattavaksi sekäLCL (Less than Container Load), jolloin tavara lähetetään satamaan tai terminaaliin (container freight station, CFS) konttiin lastattavaksi ja puretaan vastaavasti purkusatamassa ja samassa LCL -kontissa kuljetaan siis useiden eri laivaajien lasteja.
• Konttiliikenteeseen sisältyy myös erilaisia konttien käsittelyyn liittyviä lisiä, joista mainittakoon
  • THC (Terminal Handling Charge) jaCSC (Container Service Charge), jotka ovat konttien käsittelystä perittäviä korvauksia sekäETC (Equipment Transfer Charge).
• Mikäli satama ei kuulu linjan perussatamiin peritään lisäksi aluelisä

Muita erillisiä lisiä ovat esimerkiksi:

• satamalisät satamille, joissa on erityisen korkea kustannustaso
• ruuhkalisä niitä tapauksia varten, joissa alus viipyy satamassa odotettua pitempään laivaruuhkien takia
• sodanvaaralisä, jos linja suuntautuu alueelle, jolla on olemassa sodan vaara sekä
• kausilisä, joka esimerkiksi Suomen kohdalla voi merkitä korkeampia rahteja talviaikana
• pienien lastierien voi rahti perustua minimirahtiin.

Rahdin muuttuvat tekijät

Rahti perustuu esimerkiksi vuosittain sovittuun perustasoon. Mikäli tietyissä tekijöissä tapahtuu esimerkiksi prosenttimääräisiä muutoksia, sovitaan taulukkorahtiin vastaavat muutokset. Yleisimmät linjarahteihin liittyvät erikoislausekkeet ovat polttoaineiden korjauslauseke BAF (Bunker Adjustment Factor) ja valuuttakorjauslauseke CAF (Currency Adjustment Factor).

Rahdin maksetaan yleensä esimerkiksi kauppa- tai remburssiehtojen mukaisesti prepaid- eli käteisrahtina tai collect –rahtina, joka peritään tavaran vastaanottajalta purkusatamassa ennen tavaran luovutusta.

Artikkeli Linjaliikenne julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Suomen taloudellinen hyvinvointi tukeutuu suurelta osin ulkomaankauppaamme.

Valtaosa Suomen ulkomaankaupan tavaravirroista kulkee meriteitse. Ulkomaankaupan keskeisiä toimialoja ovat kokoonpanoteollisuus, kulutustavaran tuotanto, metsäteollisuus, metalliteollisuus, kemian- ja energiateollisuus sekä tukku- ja vähittäiskauppa ja näille palveluja tuottava logistiikka- ja kuljetusala.

Ulkomaanliikenteessä kuljetettavat tavarat ja tuotteet

Suuryksikkökuljetusten, kuten konttien, perävaunujen ja rautatievaunujen, osuus ulkomaankuljetuksista on kasvanut viime vuosikymmenten ajan muodostaen nyt runsaan neljänneksen kuljetusmääristä. Yksikkökuljetuksissa Suomelle on tyypillistä perävaunujen ja rekkojen suuri osuus verrattuna kontteihin. Kontteja käytetään pääasiassa vientiin Euroopan ulkopuolelle, kun taas Euroopan sisäinen liikenne Suomesta hoidetaan suurelta osin rekoilla ja perävaunuilla. Konttien osuus Euroopan sisäisessä liikenteessä kuitenkin kasvaa jatkuvasti. Loput kuljetuksista koostuu kiinteästä ja nestemäisestä irtolastista, kuten kivihiilestä, öljystä ja kemikaaleista.

Suomen ulkomaankaupassa kuljetettavat tuotteet ovat hyvin erilaisia viennissä ja tuonnissa. Vientiä hallitsevat harvalukuiset suuret teollisuusyritykset, kuten metsä-, metalli- ja konepajateollisuus. Tuojien lukumäärä on suurempi ja tavarakoostumus monipuolisempi.

Enimmäkseen Suomeen tuodaan raaka-aineita, energiatuotteita ja kulutus- ja investointitavaroita. Suomen ulkomaankaupan merikuljetuksista 30 prosenttia kulkee suomalaisilla aluksilla ja loput ulkomaisilla. Suuri osa suomalaisista varustamoista on keskittynyt vain itämeren liikenteeseen eli lähimerenkulkuun joko Itämeren sisällä tai Itämereltä Pohjanmeren suuriin satamiin, joissa lastit uudelleenlaivataan suurempiin valtamerialuksiin.

Videon suomalaisen merenkulun kehittymisestä

Merikuljetusreitit ja verkostot

Suomessa on useita kymmeniä satamia, ja tavaravirrat ovat keskittyneet suurimpiin satamiin, sillä yli 80 prosenttia lastivirroista kulkee kymmenen suurimman sataman kautta.

Artikkeli Merikuljetukset Suomessa julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Meri on suomalaisille elintärkeä. Siksi alan elinkeinojen kilpailukykyyn ja sujuvaan liikenteeseen kannattaa satsata. Merenkulkualan merkitys yhteiskunnalle on kokoaan suurempi. Merenkulun kilpailukyky tukee Suomen kilpailukykyä.

Johdanto: Osion johdantoesitys (Google Slides). Englanninkielinen versio.

Merenkulun avainlukuja

Vuonna 2025 merikuljetusten määrä kasvoi edellisvuodesta. Tilastokeskuksen mukaan ulkomaan liikenteen rahtivolyymit kasvoivat noin 4,7 % vuoden 2024 tasosta. Viennin määrä kasvoi lähes 11 prosenttia, kun taas tuonti supistui hienoisesti, noin puoli prosenttia. Kokonaisuudessaan ulkomaan rahtimäärä oli vuonna 2025 90,2 miljoonaa tonnia, vienti 45,2 Mtn, tuonti 45,0 Mtn. Merikuljetuksina kulki tavaroiden ulkomaankaupan tonneista 95,2 prosenttia.

Jos tarkastellaan ulkomaankaupan euromääräistä arvoa, oli merikuljetusten osuus 82,5 prosenttia. Myös matkustajaliikenne oli vuonna 2025 hienoisessa kasvussa. Suomen satamien kautta kulki kaikkiaan lähes 13,9 miljoonaa matkustajaa. Matkustajamäärä kasvoi edellisvuodesta 2,4 %. (Tilastokeskus; Tulli.)

• Ulkomaan meriliikenteen kattavat tilastot löytyvät tilastokeskuksen verkkosivuilta.
• Satamaoperaattorit ry:n ja Suomen Laivameklarit ry:n vuotuinen katsaus toimialan toimintaan, julkaistu 24.9.2024.
  • Suora linkki pdf-muotoiseen tilastokatsaukseen.

Merenkulun ympäristömääräykset

Suomen merenkulkua koskeva ympäristölainsäädäntö muodostuu kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n säädöksistä, EU-direktiiveistä, HELCOM- suosituksista sekä kansallisesta lainsäädännöstä. Merenkulun ympäristönsuojelua koskevan lainsäädännön kulmakiven muodostaa IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimus liitteineen. IMO:lla ja EU:llaon myös muita tärkeitä sopimuksia ja ohjeita. Keskeisiä merenkulkua säänteleviä kansainvälisiä sopimuksia ovat mm:

• Painolastivesiyleissopimus (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments)
• Laivojen myrkyllisten pohjamaalien käytön kieltävä yleissopimus (International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems, AFS)
• Laivojen kierrätystä koskeva yleissopimus (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009)
• Lisäksi EU on antanut omia merenkulkua koskevia direktiivejä, kuten päästökauppadirektiivi ja osa IMO:n päätöksistä on saatettu voimaan myös direktiivien avulla.

Suomi on muiden Itämeren maiden sekä EU:n kanssa allekirjoittanut Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopimuksen eli ns. Helsingin sopimuksen. Merenkulun ympäristönsuojelulaki on kansallinen laki, jota sovelletaan alukseen, joka purjehtii Suomen vesialueella tai talousvyöhykkeellä.

Rikkipäästöt jo lähes nollassa Itämerellä

Pohjois-Euroopan alueella on merenkulun rikkipäästöt on vuoden 2015 jälkeen vähentyneet lähes nollaan. IMO päätti vuonna 2008 Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin 0,1 prosentin rikkirajoituksesta 1.1.2015 alkaen. Jo vuonna 2010 voimaan tullut EU:n rikkidirektiivi säänteli 0,1 prosentin rikkirajan satamassa oloaikana. Globaali 0,5 prosentin rikkiraja tuli voimaan 1.1.2020.

Merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähennystoimet

Tärkeimpiä ihmisen tuottamia kasvihuonekaasuja ovat hiilidioksidi (CO2), metaani (CH4) ja dityppioksidi (N2O). Merkittävä päästöjen lähde on fossiilisten polttoaineiden eli hiilen, öljyn ja maakaasun käyttäminen energiantuotannossa ja liikenteessä.

YK:n merenkulkujärjestö IMO:n vuonna 2023 päivitetyn kasvihuonekaasustrategian mukaan kansanvälisen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöt tulee olla nettonolla vuoteen 2050 mennessä, tai tämän tienoilla. Vuoteen 2030 mennessä 5-10% kansanvälisen meriliikenteen käyttämästä energiasta pitäisi jo tulla nolla- tai lähes nollapäästöisistä energioista, polttoaineista ja teknologioista. Meriliikenteessä suuri haaste on vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus ja moninkertaisesti korkeampi hinta verrattuna fossiilisiin polttoaineisiin.

Merenkulun päästökauppadirektiivi ja FuelEUMaritime-asetus

Meriliikenne liitettiin 1.1.2024 alkaen asteittain täysimääräisesti osaksi EU:n nykyistä päästökauppajärjestelmää, 40 prosenttia vuonna 2024, 70 prosenttia vuonna 2025 ja vuodesta 2026 eteenpäin 100 prosenttia raportoiduista päästöistä. Päästökaupan piirissä ovat bruttovetoisuudeltaan 5 000 ja sitä suurempien alusten matkat, joilla kuljetetaan kaupallisesti rahtia tai matkustajia. Päästökauppaa sovelletaan täysimääräisesti laivojen päästöihin, jotka syntyvät niiden ollessa jäsenvaltioiden satamissa, ja matkoilla jäsenvaltioihin kuuluvien satamien välillä sekä 50 prosenttia päästöistä, jotka syntyvät matkoilla jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden satamien välillä. Päästökauppa koskee 1.1.2024 alkaen hiilidioksidipäästöjä ja 2026 alkaen lisäksi metaani- ja dityppioksidipäästöjä. Direktiivi sisältää myös jäävahvistettuja aluksia koskevan 5 prosentin helpotuksen päästöoikeuksien palautuksesta IA ja IAS jääluokkien aluksille. Uusiutuvien polttoaineiden lisäämiseen tähtäävän EU:n FuelEUMaritime-asetus tuli voimaan vuoden 2025 alussa.

Merenkulun hiilidioksidipäästöjä mitataan ja seurataan aluskohtaisella tarkkuudella ja tulokset raportoidaan Euroopan komissiolle. EU:n seuranta-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä (Monitoring, Reporting, Verifying), eli niin kutsuttu MRV päästönmittausjärjestelmä on osa merenkulun päästöjen vähentämistoimia.

Uusia innovaatioita ja vähäpäästöisiä aluksia

Suomalaiset varustamot ovat jo vuosien ajan olleet eturintamassa ja toimineet referensseinä ja testialustoina meriteollisuuden innovaatioille. Useat meriteollisuuden ympäristöinnovaatiot on testattu suomalaisilla aluksilla ensimmäisinä maailmassa. Esimerkkeinä voidaan mainita LNG-alukset, tuulivoimaratkaisut ja rikkipesurit. Varustamot hyödyntävän laajaa keinovalikoimaa päästöjen vähentämiseen ja energiatehokkuuden parantamiseen. Lähivuosina useilla varustamoille on tulossa aluksia, jotka voivat hyödyntää synteettisiä polttoaineita, kuten vihreää metanolia käyttövoimanaan. Myös sähkön hyödyntäminen erityisesti satamakäynneissä ja lyhyillä matkoilla on tehokas päästöjen vähennyskeino. Energiatehokkuutta voidaan parantaa polttoaineteknologian lisäksi mm. propulsioteknologiaa kehittämällä, rungon muotoilulla ja erilaisilla optimoinneilla.

Vihreät merikäytävät

Green Shipping Corridors, eli vihreät merikäytävät, ovat osa maailmanlaajuisia toimenpiteitä, joilla pyritään vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä meriliikenteestä. Tällä hetkellä on suunnitteilla noin 60 vihreää merikäytävää ympäri maailman. Vihreä merikäytävä on päästötön tai lähes päästötön reitti kahden tai useamman sataman välillä. Vihreä logistinen kuljetusketju voi sisältää useita liikennemuotoja. Vihreät merikäytävät toimivat alustana yhteistyölle, innovaatioille ja uusien teknologioiden hyödyntämisprojekteille merellä ja maalla. Hankkeiden tuoman yhteistyön avulla yhteistyökumppaneiden päästövähennyspyrkimyksiä on tarkoitus vauhdittaa, jotta päästötavoitteet saavutetaan nopeammin.

Meri­turvallisuus

SOLAS (Safety Of Lives At Sea) -yleissopimus

Ensimmäinen SOLAS-sopimus tehtiin jo vuonna 1929 Titanicin uppoamisen seurauksena. Aina suurien merionnettomuuksien seurauksena SOLAS -sääntöjä on kehitetty edelleen.

Viimeaikaisia tapahtumia jotka ovat johtaneet SOLAS-muutoksiin ovat mm. m/s Scandinavian Starin palo ja m/s Estonian uppoaminen. Myös öljytankkereiden m/t Erikan ja m/t Prestigen katkeamiset ovat vaikutta-neet paljon turvallisuuslainsäädännöt kehittämiseen. SOLAS yleissopimusta on uudistettu vuosina 1948, 1960 ja 1974. Nyt voimassa olevan SOLAS 1974 yleissopimuksen protokolla vuodesta 1988.

ISM, ISPS ja GMDSS vaatimukset ovat osa SOLAS yleisopimusta ja sitä kehitellään jatkuvasti. Muutoksia yleissopimukseen tekee IMO:n meriturvallisuuskomitea (MSC) jonka kokouksiin myös Suomen Varustamot  osallistuu, osana Suomen valtuuskuntaa.

ISM (International Safety Management -koodi)

ISM koodi  hyväksyttiin IMO:ssa 1993/94 ja koskee kaikkia kansainvälisessä liikenteessä olevia yli 500 GT kauppa-aluksia. Suomessa ISM: koodin perustuva turvallisuusjohtamisjärjestelmä on ollut pakollinen Roro- ja Ropax-aluksille vuodesta 1996 ja vuodesta 1998 kaikille muille alustyypeille. Suomessa sen käyttöä valvoo, matkustaja-aluksien kohdalla Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja rahtialusten kohdalla myös kansainväliset luokituslaitokset.

ISPS (International Ship and Port Facility Security -koodi)

ISPS-koodi tuli maailmanlaajuisesti voimaan 2004 ja sen tarkoitus on turvata satamien ja aluksien turvallisuuta sekä ehkäistä terrori-iskujen mahdollisuutta näihin. ISPS koodi syntyi pitkälti New-Yorkin 11 syyskuutta 2001 tapahtumien jälkeen ja sitä valvoo suomessa Traficom.

Port State Control

Port State Control on kansainvälinen valvontajärjestelmä. Valvontaa kohdistetaan yhteisesti sovittujen pelisääntöjen mukaisesti huonokuntoisiin aluksiin. Euroopan aluella on voimassa Paris Memorandum of Understanding ”Paris MoU” sopimus johon kuuluu 27 Euroopan maata sekä Kanada. Vastaavia sopimuksia on ympäri maailman ja tarkastukset tehdään samojen periaatteiden mukaan.
Vastuu siitä, että merenkulussa noudatetaan kansallisia ja kansainvälisiä määräyksiä on merenkulun harjoittajilla. Merillä liikkuu kuitenkin huonokuntoisia aluksia, jotka voivat olla vaaraksi miehistölleen ja ympäristölle. Näiden alusten pääsy EU-alueen satamiin halutaan estää Euroopassa lainsäädännöllä, jota satamavaltioden on noudatettava. Satamavaltiodirektiivi velvoittaa tekemään tarkastuksia Suomen satamissa vierailevissa aluksissa.

Myös tekniset kysymykset liittyvät olennaisesti meriturvallisuuteen ja aluksen turvalliseen käyttöön. Tekninen turvallisuus perustuu merenkulussa pitkälti kansainvälisten luokituslaitosten sääntöihin ja kokemukseen. Kansainvälisellä tasolla teknisiä sääntöjä säädetään myös kansainvälisen merenkulku-järjestön (IMO) toimesta. Suomen Varustamot seuraa teknisten sääntöjen kehitystä ja vaikuttaa omalta osaltaan niitten sisältöön omien kattojärjestöjensä ECSA:n ja ICS:n kautta sekä osallistumalla Traficomin (Traficom) ja Liikenne ja viestintä ministeriön lainsäädännön valmistelutyöhön.

Lastiturvallisuus ja lastin kiinnittäminen

Koska alus useimmiten kuljettaa lastia niin oleellista meriturvallisuuden kannalta on myös lastin turvallisuus aluksessa. Lasti voi olla kiinteitä irtolasti esimerkiksi viljaa, öljyä tai konttiin/traileriin lastattu kappaletavara. Aluksissa kuljetetaan myös erinäisiä kansilasteja, kuten puutavaraa, kontteja, koneita sekä muita laitteita jotka voivat olla haastavia lastiturvallisuuden kannalta. Aluksissa kuljetetaan myös vaarallisia ja haitallisia aineita joiden turvallisuudesta säädetään useassa eri laissa ja määräyksissä.

Lastin kiinnittäminen aluksessa kuljetuksen ajaksi on olennainen osa lastiturvallisuutta ja koska laivoissa kuljetetaan mitä erilaisempia lasteja lastin oikea kiinnittäminen voi olla haastavaa. Suomen Varustamot toimii aktiivisesti eri forumeissa edistääkseen lastinkiinnityskäytäntöjä sekä aluksissa että myös muissa kuljetusmuodoissa jotka päätyvät laivalasteiksi.

Vaaralliset aineet

Vaarallisia aineita ovat esim. öljytuotteet, kemikaalit, kaasut sekä erinäisiä pakattuja vaarallisia aineita. Näiden aineiden kuljetuksista säädetään erinäisissä kansainvälisissä sopimuksissa laissa kuten IMO:n SOLAS ja MARPOL yleissopimuksissa sekä myös Euroopan unionin direktiiveissä

Merenkulun huoltovarmuus

Tutustu merenkulun huoltovarmuuteen: Merenkulun huoltovarmuus ja Suomen elinkeinoelämä – Toimintaympäristön tarkastelu vuoteen 2030 (PDF).

Kansainväliset merikuljetusmarkkinat ovat hyvin avoimet, mutta toisaalta kilpailu oli epätasaista 90-luvun loppuun saakka niin sanottujen mukavuuslippujen ja erilaisten rekistereiden vuoksi. Pystyäkseen kilpailemaan ovat EU:n jäsenvaltiot vuonna 1995 päättäneet yhteisistä merenkulun valtiontuen suuntaviivoista, mikä on pysäyttänyt tonniston siirtymistä mukavuuslippumaihin. Tämä toimenpide on johtanut tonniston kasvuun niissä maissa, jotka ovat implementoineet suuntaviivat omaan lainsäädäntöönsä.

Merenkulun keskeiset toimintamuodot ovat linjaliikenne ja hakurahtiliikenne.

Lisätietoa

• Tietoa Suomen kauppalaivastosta Tilastokeskuksen verkkosivuilta.
• Lisää ajankohtaista tiedota merenkulusta ja merikuljetuksista: www.shipowners.fi.
• Satamaoperaattorit ry:n ja Suomen Laivameklarit ry:n vuotuinen katsaus toimialan toimintaan, julkaistu 5.3.2026.
  • Suora linkki pdf-muotoiseen tilastokatsaukseen.
• Eurooppalaisia parhaita toimintatapoja koskevat suuntaviivat 2014 – Kuorman varmistaminen tieliikenteessä (EU:n julkaisutoimisto).

Artikkeli Merikuljetus julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.