Linjaliikenteen yleiset toimintaperiaatteet
Linjaliikenteessä alukset kulkevat ennalta määrätyillä reiteillä tiettyine satamineen ja ennalta ilmoitettujen aikataulujen mukaan. Osa linjaliikenteestä toimii päivittäisten aikataulujen, lyhyillä linjoilla jopa kellonaikojen, mukaan. Etenkin pitemmillä linjoilla aikataulut voivat olla myös viitteellisiä kuten esimerkiksi lähdöt joka kolmas viikko tai lähtö kerran kuukaudessa ja linjaan saattaa kuulua usein lastaus- ja purkusatamia, joissa kaikissa ei jokaisella matkalla edes poiketa.
Lähdöt voidaan ilmaista myös vain pääilmansuuntien mukaan pohjoiseen ja etelään tai vastaavasti länteen ja itään. Eräillä linjoilla voidaan linjan toiminta-alue ilmaista myös suurempina alueellisina kokonaisuuksina, esimerkiksi Suomen – läntisen Välimeren -linja tai Meksikonlahden – Itämeren -linja. Tällöin purku- ja lastaussatamat valitaan ja nimetään ensisijaisten kuljetustarpeiden mukaan ja muita alueen satamia palvellaan syöttöliikennettä ja jälleenlaivauksia hyväksi käyttäen.
Nykyisin myös overseas-konttiliikenteessä toimitaan suureksi osaksi päivän tarkkuudella eli day fixed -periaatteella. Kontti- ja yksikkötavaraliikenne ovatkin tulleet sekä määrältään että merkitykseltään keskeiseksi osaksi linjaliikennemarkkinoita ja yleisesti puhutaan globaaleista konttikuljetusjärjestelmistä. Overseas- ja feeder-linjat muodostavat usein saumattoman linjaliikenneketjun. Lyhyillä feeder-linjoilla aikataulut ovat erityisen tarkkoja valtamerialusten aikatauluista sekä laituripaikkojen ja ahtauskaluston varausten vuoksi.
Erityisesti menneinä vuosina linjaliikenteen rahdit oli kiinteät ja etukäteen tiedossa. Esimerkiksi aikaan tai lastimääriin perustuvat sopimukset ovat oikeuttaneet joko ennalta määritettyihin sopimusiin tai neuvottelujen perusteella päätettyihin alennuksiin. Kilpailulakien säätämisen myötä julkaisevat linjakonferenssit, varustamot ja/tai näitä edustavat linja-agentit julkaisevat nykyisin vain yleisiä rahteja koskevia ehtoja ja yksittäiset rahtitariffineuvottelut käydään asiakkaiden ja varustamoiden tai näiden edustajien kesken.
Linjaliikennealuksen lastitila on periaatteessa kaikkien lastinantajien käytössä. Liikennöintiä harjoitetaan pääsääntöisesti ilmoitettujen aikataulujen ja satamien mukaisesti riippumatta siitä onko alus täynnä vai ei.
Linjaliikennealuksissa kuljetetaan ensisijaisesti jalostettuja tuotteita. Meritse kuljetettavan maailmankaupan tonneista kuljetetaan linjaliikenteessä arviolta vain parisenkymmentä prosenttia tavaran määrästä, mutta valtaosa kuljetettavien lastien arvolla mitattuna.
Linjan kuljetuskapasiteettia voidaan tarjota ns. N.V.O.C.C (Non Vessel Operating Common Carrier) -järjestelmän puitteissa. Kyseessä on rahdinkuljettaja, joka tarjoaa kuljetuspalveluja ja lastitilaa omissa nimissään operoimatta tai omistamatta itse aluksia. Tätä toimintaa harjoitetaan lähinnä konttiliikenteessä.
Linjaliikenteen liikennöintialueet vaihtelevat muutamasta kymmenestä meripenikulmasta esimerkiksi Helsinki-Tallinna noin 60 mpk yli 10 000 meripenikulmaan esimerkiksi Australian Valtameriliikenteen linjaliikenne muodostuu yhä enemmän konttikuljetuksista yli 10 000 TEU konttialuksilla, joskin mannerten välisessä liikenteessä on käytössä edelleen myös suuria, monin lastausmenetelmin varustettuja ro-ro -aluksia.
Valtamerikonttialusten koon ja kuljetuskapasiteetin nopean kasvun johdosta on valtamerilinjojen feeder -liikenteestä tullut Euroopassa erittäin tärkeä osa konttiliikenneketjua. Esimerkiksi Pohjanmeren alueella on kymmenkunta valtameriliikenteen satamaa tai satamanosaa valtameriliikenteen kantasatamaa, joihin feeder-alukset liikennöivät Itämeren, Biscayanlahden ja Pohjanmeren muista satamista tuoden ja vieden kontteja edelleen kuljetettavaksi valtamerten takaisiin määräsatamiin ja vastaavasti tuoden kantasatamassa lastatut kontit alueiden vastaanottajasatamiin.
Tavaran laivaus linjaliikenteessä
Suurilla linjaliikennevarustamoilla on omat markkinointi- ja myyntitoimistot, joita yhtiön kotipaikan ja maan lisäksi on yleensä myös maissa ja satamissa, joihin yhtiön laivat liikennöivät. Varustamoiden omien myyntiorganisaatioiden lisäksi lastitilaa asiakkaalle myyvät myös varustamon asiamiehet eli agentit, jotka ovat itsenäisiä yrityksiä tai osa suurempia logistiikkapalveluja tuottavia ja/tai välittäviä yrityksiä.
Lastinantaja tai laivaaja lastinantajan lukuun toimiva taho puolestaan varaa tarvitsemansa lastitilan ja tekee joko varustamon tai sitä edustavan agentin kanssa sopimuksen kappaletavaran merikuljetuksesta. Sopimus sisältää kaikki olennaiset kuljetukseen liittyvät tiedot. Tästä lastinkirjauksesta lastinkirjauksesta eli ”bookauksesta” varustamo tekee booking noten. Laivaaja toimittaa tavarat lastaussatamaan (pääsääntöisesti) sovitun vakiolaivausehdon mukaiseesti.
Kuljetus voi tapahtua yhden laivaajan täydessä kontissa FCL -ehdoin (Full Container Load), LCL -menettelyn (Less Container Load) mukaisesti tai kappaletavarakuljetuksena vakiolaivausehtojen mukaisesti. Luovutettuaan tavaran varustamon haltuun, laivaaja saa tositteeksi tapahtuneesta kuitin, esimerkiksi perämiehenkuitin (mate’s receipt) tai tavarakuitin (good’s receipt), jota vastaan varustamo tai sen edustaja antaa laivaajalle myöhemmin varsinaisen kuljetusasiakirjan, konossementin.
Erityisesti täysissä konttilasteissa tavara lastataan usein valmiiksi kontteihin lastinantajien tuotantolaitoksissa tai varastoissa, tai muualla sataman ulkopuolella olevissa varastoissa tai terminaaleissa.
Linjalaivan lastierien koko vaihtelee muutamasta kilosta tuhansiin tonneihin. Laivaajien määrä on yleensä suuri, kymmenistä laivaajista jopa useisiin tuhansiin suurimmissa konttilaivoissa. Näin ollen käsiteltävän tiedon määrä on valtava ja nykyiseltä tiedonkululta vaadittavan nopeuden vuoksi tietojen käsittely hoidetaan yleensä atk:n avulla. Lastinkirjaukset, lastauslistat, rahtilaskut jne. muodostavat atk-perustaisen tiedonsiirtoketjun. Myös lastin sijoituspiirrokset, joissa kerrotaan lastierän sijoituspaikka aluksella, tehdään nykyisin usein atk-tulostuksina käsin piirrettyjen kuvallisten esitysten sijaan.
Linjaliikenteen rahdit
Linjaliikenteen rahtien määräytymisperusteita on lukuisia ja ne vaihtelevat eri linjoilla ja merikuljetusmarkkinoilla. Määräytymisperusteista johtuu itse lastista, osaan vaikuttavat taas muut kuljetustapahtuman tekijät. Rahtitasoon vaikuttaa luonnollisesti avoimiin markkinoihin perustuva kova kilpailu ja kysynnän ja tarjonnan tasapainon nopeat heilahtelut.
Keskeisiä rahtien määräytymisperusteina ovat mm. seuraavat tekijät:
- Yleisin rahdin peruste on joko kuljetettavan tuotteen paino (weight) eli rahti määritetään painoyksikköä kohti, tai tilavuus (tilavuusrahti, measurement)
- Ro-ro-laivoissa rahti voi perustua käytettyyn kaistametrimäärään (aluksen lastikansien lastikaistojen kokonaispituus) tai käytettyyn tilaan.
- Erilaisille suuryksiköille (kontit, kulkuneuvot, koneet, laitteet jne.) on omat yksikkökohtaiset rahtinsa.
- Erityisen arvokkaiden tuotteiden rahti voidaan laskea/määritellä esimerkiksi prosentteina tavaran arvosta.
- Rahtitariffit perustuvat myös kuljettavan tavaran laadun eli esimerkiksi IMDG-koodin perusteella.
- Erikoistuotteille kuten esimerkiksi jäähdytystä vaativille lasteille ovat omat rahtinsa.
- Raskaille lasteille (heavy lifts), mitoitukseltaan ylipitkille, leveille tai korkeille sekä hankalasti käsiteltäville kolleille on määritelty erikoislisät.
- Konttiliikenteessä käytetään lukuisia rahdinmääräytymisperusteita. Tärkeimpiä näistä ovat
- FCL (Full Container Load) eli koko kontti toimitetaan tavaran lähettäjälle, joka lastaa sen itse tai vaihtoehtoisesti toimittaa tavaran rahdinkuljettajalle konttiin lastattavaksi sekä
- LCL (Less than Container Load), jolloin tavara lähetetään satamaan tai terminaaliin (container freight station, CFS) konttiin lastattavaksi ja puretaan vastaavasti purkusatamassa ja samassa LCL -kontissa kuljetaan siis useiden eri laivaajien lasteja.
- Konttiliikenteeseen sisältyy myös erilaisia konttien käsittelyyn liittyviä lisiä, joista mainittakoon
- THC (Terminal Handling Charge) ja
- CSC (Container Service Charge), jotka ovat konttien käsittelystä perittäviä korvauksia sekä
- ETC (Equipment Transfer Charge).
- Mikäli satama ei kuulu linjan perussatamiin peritään lisäksi aluelisä
Muita erillisiä lisiä ovat esimerkiksi:
- satamalisät satamille, joissa on erityisen korkea kustannustaso
- ruuhkalisä niitä tapauksia varten, joissa alus viipyy satamassa odotettua pitempään laivaruuhkien takia
- sodanvaaralisä, jos linja suuntautuu alueelle, jolla on olemassa sodan vaara sekä
- kausilisä, joka esimerkiksi Suomen kohdalla voi merkitä korkeampia rahteja talviaikana
- pienien lastierien voi rahti perustua minimirahtiin.
Rahdin muuttuvat tekijät
Rahti perustuu esimerkiksi vuosittain sovittuun perustasoon. Mikäli tietyissä tekijöissä tapahtuu esimerkiksi prosenttimääräisiä muutoksia, sovitaan taulukkorahtiin vastaavat muutokset. Yleisimmät linjarahteihin liittyvät erikoislausekkeet ovat polttoaineiden korjauslauseke BAF (Bunker Adjustment Factor) ja valuuttakorjauslauseke CAF (Currency Adjustment Factor).
Rahdin maksetaan yleensä esimerkiksi kauppa- tai remburssiehtojen mukaisesti prepaid- eli käteisrahtina tai collect –rahtina, joka peritään tavaran vastaanottajalta purkusatamassa ennen tavaran luovutusta.