Merikuljetus

Meri on suomalaisille elintärkeä. Siksi alan elinkeinojen kilpailukykyyn ja sujuvaan liikenteeseen kannattaa satsata. Merenkulkualan merkitys yhteiskunnalle on kokoaan suurempi. Merenkulun kilpailukyky tukee Suomen kilpailukykyä: viennistä 90 prosenttia ja tuonnista 80 prosenttia liikkuu meriteitse.

Johdanto: Osion johdantoesitys (Google Slides). Englanninkielinen versio.

Merenkulun avainlukuja

• Ulkomaan merikuljetusten kokonaismäärä oli vuonna 2021 yhteensä 94,1 miljoonaa tonnia. Kuljetukset vähenivät vuoteen 2020 verrattuna 2 %.
• Kauttakulku- eli transitoliikenteen osuus oli 9 % eli 8,2 miljoonaa tonnia.
• Eniten tuodut tavaralajit, kappaletavara ja raakaöljy, vastasivat yhteensä 39 % kaikesta meritse tuodusta tavarasta.
• Eniten vietiin kappaletavaraa, paperia ja öljytuotteita, jotka muodostavat 44 % kaikesta meriliikenteen tavaraviennistä.

Ulkomaan meriliikenteen kattavat tilastot löytyvät tilastokeskuksen verkkosivuilta.

Merenkulun ympäristömääräykset

Suomen merenkulkua koskeva ympäristölainsäädäntö muodostuu kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n säädöksistä, EU-direktiiveistä, HELCOM- suosituksista sekä kansallisesta lainsäädännöstä. Merenkulun ympäristönsuojelua koskevan lainsäädännön kulmakiven muodostaa IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimus liitteineen. IMO:lla on myös muita tärkeitä sopimuksia ja ohjeita. Keskeisiä merenkulkua säänteleviä kansainvälisiä sopimuksia ovat mm:  

• Painolastivesiyleissopimus (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments)
• Laivojen myrkyllisten pohjamaalien käytön kieltävä yleissopimus (International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems, AFS)
• Laivojen kierrätystä koskeva yleissopimus (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009)

EU on antanut joitakin omia merenkulkua koskevia direktiivejä ja osa IMO:n päätöksistä on saatettu voimaan myös direktiivien avulla. Suomi on muiden Itämeren maiden sekä EU:n kanssa allekirjoittanut Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopimuksen eli ns. Helsingin sopimuksen. Suomalainen merenkulun ympäristönsuojelulain (29.12.2009/1672) tarkoitus on ehkäistä alusten tavanomaisesta toiminnasta aiheutuvaa ympäristön pilaantumista.

Rikkipäästöt jo lähes nollassa Itämerellä

Pohjois-Euroopan alueella on merenkulun rikkipäästöt on vuoden 2015 jälkeen vähentyneet lähes nollaan. IMO päätti vuonna 2008 Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin 0,1 prosentin rikkirajoituksesta 1.1.2015 alkaen. Jo vuonna 2010 voimaan tullut EU:n rikkidirektiivi säänteli 0,1 prosentin rikkirajan satamassa oloaikana. Globaali 0,5 prosentin rikkiraja tulee voimaan 1.1.2020. 

Merenkulun päästökauppadirektiivi

Meriliikenne liitetään 1.1.2024 alkaen asteittain täysimääräisesti osaksi EU:n nykyistä päästökauppajärjestelmää, 40 prosenttia vuonna 2024, 70 prosenttia vuonna 2025 ja vuodesta 2026 eteenpäin 100 prosenttia raportoiduista päästöistä. Päästökaupan piiriin tulevat bruttovetoisuudeltaan 5 000 ja sitä suurempien alusten matkat, joilla kuljetetaan kaupallisesti rahtia tai matkustajia. Päästökauppaa sovelletaan täysimääräisesti laivojen päästöihin, jotka syntyvät niiden ollessa jäsenvaltioiden satamissa, ja matkoilla jäsenvaltioihin kuuluvien satamien välillä sekä 50 prosenttia päästöistä, jotka syntyvät matkoilla jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden satamien välillä. Päästökauppa koskee 1.1.2024 alkaen hiilidioksidipäästöjä ja 2026 alkaen lisäksi metaani- ja dityppioksidipäästöjä. Direktiivi sisältää myös jäävahvistettuja aluksia koskevan 5 prosentin helpotuksen päästöoikeuksien palautuksesta IA ja IAS jääluokkien aluksille.

Merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähennystoimet

Tärkeimpiä ihmisen tuottamia kasvihuonekaasuja ovat hiilidioksidi (CO2), metaani (CH4) ja dityppioksidi (N2O). Merkittävä päästöjen lähde on fossiilisten polttoaineiden eli hiilen, öljyn ja maakaasun käyttäminen energiantuotannossa ja liikenteessä.

IMO:n meriympäristön suojelukomissio MEPC 72 kokous päätti erittäin haastavan neuvotteluprosessin jälkeen huhtikuussa 2018 seuraavat tavoitteet merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi:

1. jatketaan edelleen uusien alusten pakollisen energiatehokkuusindeksin (EEDI) tiukentamista.
2. vähennetään kansainvälisen meriliikenteen kuljetussuoritusten (tonnia/km) suhteellisia CO2-päästöjä vähintään 40% vuoteen 2030 mennessä, ja pyritään 70 % suhteelliseen (tonnia/km) vähennykseen vuoteen 2050 mennessä, verrattuna vuoden 2008 tasoon;
3. saavutetaan merenkulun kasvihuonekaasujen päästöhuippu mahdollisimman pian ja sen jälkeen vähennetään vuotuista kasvihuonekaasujen absoluuttista päästömäärää vähintään 50% vuoteen 2050 mennessä, verrattuna vuoden 2008 tasoon, mutta myös tämän jälkeen jatketaan pyrkimystä CO2-päästöjen asteittaiseen täydelliseen poistamiseen mikä on linjassa Pariisin ilmastosopimuksen lämpötilatavoitteen kanssa.

Osana tätä pyrkimystä merenkulun hiilidioksidipäästöjä mitataan ja seurataan aluskohtaisella tarkkuudella. Tulokset raportoidaan Euroopan komissiolle ensimmäistä kertaa vuoden 2018 osalta ja Euroopan komissio julkaisee tiedot 30.6.2019. Globaalilla tasolla päästömittausvelvoite astui voimaan vuoden 2019 alusta lähtien.

90 prosenttia maailman kaupasta kulkee meritse, noin 2,5 prosenttia päästöistä aiheutuu merenkulusta. Meriliikenne on ympäristöystävällisin kuljetusmuoto erityisesti suurien tavaramäärien kuljetuksessa. Hiilidioksidipäästöjen vertailu grammaa/tonnikilometri: Lentorahti 435 g, rekka 80 g, rahtilaiva 7,9 g, suuri konttialus 3 g (lähde: IMO GHG second study).

Suomalainen varustamoelinkeino on ympäristöinnovaatioiden edelläkävijä. Suomalaiset varustamot ovat maailman kärkeä ja pioneereja vähäpäästöisten ja energiatehokkuutta lisäävien teknologioiden käyttöönotossa. Nesteytetty maakaasu (LNG), tuuli, sähkö ja jätteestä valmistettavat biopolttoaineet ovat jo käytössä, eivät pelkästään suunnitelmissa.

Meri­turvallisuus

SOLAS (Safety Of Lives At Sea) -yleissopimus

Ensimmäinen SOLAS-sopimus tehtiin jo vuonna 1929 Titanicin uppoamisen seurauksena. Aina suurien merionnettomuuksien seurauksena SOLAS -sääntöjä on kehitetty edelleen.

Viimeaikaisia tapahtumia jotka ovat johtaneet SOLAS-muutoksiin ovat mm. m/s Scandinavian Starin palo ja m/s Estonian uppoaminen. Myös öljytankkereiden m/t Erikan ja m/t Prestigen katkeamiset ovat vaikutta-neet paljon turvallisuuslainsäädännöt kehittämiseen. SOLAS yleissopimusta on uudistettu vuosina 1948, 1960 ja 1974. Nyt voimassa olevan SOLAS 1974 yleissopimuksen protokolla vuodesta 1988.

ISM, ISPS ja GMDSS vaatimukset ovat osa SOLAS yleisopimusta ja sitä kehitellään jatkuvasti. Muutoksia yleissopimukseen tekee IMO:n meriturvallisuuskomitea (MSC) jonka kokouksiin myös Suomen Varustamot  osallistuu, osana Suomen valtuuskuntaa.

ISM (International Safety Management -koodi)

ISM koodi  hyväksyttiin IMO:ssa 1993/94 ja koskee kaikkia kansainvälisessä liikenteessä olevia yli 500 GT kauppa-aluksia. Suomessa ISM: koodin perustuva turvallisuusjohtamisjärjestelmä on ollut pakollinen Roro- ja Ropax-aluksille vuodesta 1996 ja vuodesta 1998 kaikille muille alustyypeille. Suomessa sen käyttöä valvoo, matkustaja-aluksien kohdalla Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) ja rahtialusten kohdalla myös kansainväliset luokituslaitokset.

ISPS (International Ship and Port Facility Security -koodi)

ISPS-koodi tuli maailmanlaajuisesti voimaan 2004 ja sen tarkoitus on turvata satamien ja aluksien turvallisuuta sekä ehkäistä terrori-iskujen mahdollisuutta näihin. ISPS koodi syntyi pitkälti New-Yorkin 11 syyskuutta 2001 tapahtumien jälkeen ja sitä valvoo suomessa Traficom.

Port State Control

Port State Control on kansainvälinen valvontajärjestelmä. Valvontaa kohdistetaan yhteisesti sovittujen pelisääntöjen mukaisesti huonokuntoisiin aluksiin. Euroopan aluella on voimassa Paris Memorandum of Understanding ”Paris MoU” sopimus johon kuuluu 27 Euroopan maata sekä Kanada. Vastaavia sopimuksia on ympäri maailman ja tarkastukset tehdään samojen periaatteiden mukaan.
Vastuu siitä, että merenkulussa noudatetaan kansallisia ja kansainvälisiä määräyksiä on merenkulun harjoittajilla. Merillä liikkuu kuitenkin huonokuntoisia aluksia, jotka voivat olla vaaraksi miehistölleen ja ympäristölle. Näiden alusten pääsy EU-alueen satamiin halutaan estää Euroopassa lainsäädännöllä, jota satamavaltioden on noudatettava. Satamavaltiodirektiivi velvoittaa tekemään tarkastuksia Suomen satamissa vierailevissa aluksissa.

Myös tekniset kysymykset liittyvät olennaisesti meriturvallisuuteen ja aluksen turvalliseen käyttöön. Tekninen turvallisuus perustuu merenkulussa pitkälti kansainvälisten luokituslaitosten sääntöihin ja kokemukseen. Kansainvälisellä tasolla teknisiä sääntöjä säädetään myös kansainvälisen merenkulku-järjestön (IMO) toimesta. Suomen Varustamot seuraa teknisten sääntöjen kehitystä ja vaikuttaa omalta osaltaan niitten sisältöön omien kattojärjestöjensä ECSA:n ja ICS:n kautta sekä osallistumalla Traficomin (Traficom) ja Liikenne ja viestintä ministeriön lainsäädännön valmistelutyöhön.

Lastiturvallisuus ja lastin kiinnittäminen

Koska alus useimmiten kuljettaa lastia niin oleellista meriturvallisuuden kannalta on myös lastin turvallisuus aluksessa. Lasti voi olla kiinteitä irtolasti esimerkiksi viljaa, öljyä tai konttiin/traileriin lastattu kappaletavara. Aluksissa kuljetetaan myös erinäisiä kansilasteja, kuten puutavaraa, kontteja, koneita sekä muita laitteita jotka voivat olla haastavia lastiturvallisuuden kannalta. Aluksissa kuljetetaan myös vaarallisia ja haitallisia aineita joiden turvallisuudesta säädetään useassa eri laissa ja määräyksissä.

Lastin kiinnittäminen aluksessa kuljetuksen ajaksi on olennainen osa lastiturvallisuutta ja koska laivoissa kuljetetaan mitä erilaisempia lasteja lastin oikea kiinnittäminen voi olla haastavaa. Suomen Varustamot toimii aktiivisesti eri forumeissa edistääkseen lastinkiinnityskäytäntöjä sekä aluksissa että myös muissa kuljetusmuodoissa jotka päätyvät laivalasteiksi.

Vaaralliset aineet

Vaarallisia aineita ovat esim. öljytuotteet, kemikaalit, kaasut sekä erinäisiä pakattuja vaarallisia aineita. Näiden aineiden kuljetuksista säädetään erinäisissä kansainvälisissä sopimuksissa laissa kuten IMO:n SOLAS ja MARPOL yleissopimuksissa sekä myös Euroopan unionin direktiiveissä

Merenkulun huoltovarmuus

Tutustu merenkulun huoltovarmuuteen: Merenkulun huoltovarmuus ja Suomen elinkeinoelämä – Toimintaympäristön tarkastelu vuoteen 2030 (PDF).

Suomen Meriklusterin tunnusluvut 2018

Meriklusteriyritysten merisektorin toimintojen kokonaisliikevaihto nousi 14,3 miljardiin euroon vuonna 2018. Kasvua edelliseen vuoteen verrattuna oli 5 %. Merisektorin kokonaishenkilöstömäärä nousi 49 600 henkilöön.

Meriteollisuusyritysten kokonaisliikevaihto oli 9,14 mrd. euroa. Varustamoiden ja muiden merenkulkuun liittyvien elinkeinojen muodostaman toimialaryhmän liikevaihto oli 3,27 mrd. euroa. Satamatoimintojen yhteenlaskettu liikevaihto oli 1,57 mrd. euroa.

Kansainväliset merikuljetusmarkkinat ovat hyvin avoimet, mutta toisaalta kilpailu oli epätasaista 90-luvun loppuun saakka niin sanottujen mukavuuslippujen ja erilaisten rekistereiden vuoksi. Pystyäkseen kilpailemaan ovat EU:n jäsenvaltiot vuonna 1995 päättäneet yhteisistä merenkulun valtiontuen suuntaviivoista, mikä on pysäyttänyt tonniston siirtymistä mukavuuslippumaihin. Tämä toimenpide on johtanut tonniston kasvuun niissä maissa, jotka ovat implementoineet suuntaviivat omaan lainsäädäntöönsä.

Merenkulun keskeiset toimintamuodot ovat linjaliikenne ja hakurahtiliikenne.

Lisätietoa

• Tietoa Suomen kauppalaivastosta Tilastokeskuksen verkkosivuilta.
• Lisää ajankohtaista tiedota merenkulusta ja merikuljetuksista: www.shipowners.fi.
• Eurooppalaisia parhaita toimintatapoja koskevat suuntaviivat 2014 – Kuorman varmistaminen tieliikenteessä (EU:n julkaisutoimisto).