Vuonna 2025 voimaan tulleita määräyksiä ovat ADR-RID-määräykset 2025 eli maantie- ja rautatiekuljetukset Euroopassa, jotka tulivat voimaan 1.1.2025 alkaen. Suomen kansalliset eli Traficomin määräykset 2025 astuivat voimaan siirtymäkauden päätyttyä 1.7.2025.

Merikuljetuksissa tuli 1.1.2025 voimaan IMDG-säännöstön muutossarja 42–24, jota sai ryhtyä soveltamaan 1.1.2025 alkaen. Pakollisena merikuljetuksissa sovelletaan vuonna 2025 edelleen IMDG-säännöstön muutossarjaa 41–22. Pakolliseksi ja ainoaksi sovellettavaksi muutossarja 42-24 tulee 1.1.2026 alkaen, jonka jälkeen muutossarjaa 41-22 ei enää saa soveltaa.

Lentokuljetuksissa tuli 1.1.2025 voimaan IATA-DGR-määräysten Edition 66, joka on voimassa 31.12.2025 asti.

Varsinainen ADR-RID 2025 julkaistiin UNECE:n sivustolla tammikuussa 2025:
ADR 2025 – Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road | UNECE

IMDG, hakemisto toimii vain IMODOCsin kautta:
REPORT OF THE MARITIME SAFETY COMMITTEE ON ITS 108TH SESSION, MSC 108/20/Add.2, 19 June 2024, sisältää koko IMDG-säännöstön muutossarjan 42–24. Löytyy myös Traficomin sivustolta.

IATA-DGR:
https://www.iata.org/en/programs/cargo/dgr/
Download the significant changes to the 66th Edition, pdf-file in English. Tästä säännöstöstä ei ole Ilmaisversiota.

Otteita

Kaikkiin määräyksiin tulivat mukaan uudet UNNOt, tässä englannin- ja suomenkielisine ainenimineen ja luokkatietoineen:

• UN0514 FIRE SUPPRESSANT DISPERSING DEVICES, 1.4S, PALONSAMMUTUSLAITTEET
• UN3551 SODIUM ION BATTERIES with organic electrolyte, 9, NATRIUMIONIAKUT, orgaaninen elektrolyytti
• UN3552 SODIUM ION BATTERIES CONTAINED IN EQUIPMENT,organic electrolyte, 9, NATRIUMIONIAKUT, JOTKA SISÄLTYVÄT LAITTEESEEN, orgaaninen elektrolyytti
• UN3552 SODIUM ION BATTERIES PACKED WITH EQUIPMENT with organic electrolyte, 9, NATRIUMIONIAKUT, JOTKA ON PAKATTU LAITTEIDEN KANSSA, orgaaninen elektrolyytti
• UN3553 DISILANE, 2, DISILAANI
• UN3554 GALLIUM CONTAINED IN MANUFACTURED ARTICLES, 8, GALLIUM TEHDASVALMISTEISESSA ESINEESSÄ
• UN3555 TRIFLUOROMETHYLTETRAZOLE-SODIUM SALT IN ACETONE with not less than 68% acetone by mass, 3, TRIFLUORIMETYYLITETRATSOLINATRIUMSUOLA ASETONISSA, vähintään 68 massa% asetonissa
• UN3556 VEHICLE LITHIUM ION BATTERY POWERED, 9, AKKUKÄYTTÖINEN AJONEUVO, LITIUMIONIAKKU
• UN3557 VEHICLE LITHIUM METAL BATTERY POWERED, 9, AKKUKÄYTTÖINEN AJONEUVO, LITIUMMETALLIAKKU
• UN3558 VEHICLE SODIUM ION BATTERY POWERED, 9, AKKUKÄYTTÖINEN AJONEUVO, NATRIUMIONIAKKU
• UN3559 FIRE SUPPRESSANT DISPERSING DEVICES, 9, PALONSAMMUTUSLAITTEET
• UN3560 TETRAMETHYLAMMONIUM HYDROXIDE AQUEOUS SOLUTION with not less than 25% tetramethylammonium hydroxide, 6.1, TETRAMETYYLIAMMONIUMHYDROKSIDIN VESLIUOS, vähintään 25% tetrametyyliammoniumhydroksidia

Muutoksia ja päivityksiä erityismääräyksiin, ADR-RID ja IMDG

• 28 Teknisiä päivityksiä tekstiin, myös lisätty muutamalle aineelle: UN1204, 2059, 2555, 2556, 2907, 3064, 3319, 3343, 3344, 3357
• 188 Teknisiä päivityksiä tekstiin. Lisätty natriumioniakut ja niitä koskevat kohdat. Litiumakkumerkki on nimetty uudelleen akkumerkiksi, koska sillä merkitään myös natriumioniakut tai niitä sisältävät laitteet jatkossa, mikäli ovat tuon määräyksen mukaisia.
• 204 Päivitetty tekstiä, kattavuutta.
• 230 Lisätty natriumioniakut.
• 252 Päivitetty teksti ja kattavuus kokonaan. Ks. UN2426.
• 280 Turvalaitteet, ajoneuvojen, alusten, lentokoneiden. Päivitetty siltä osaltaan, jota eivät koske uudet UN0519 ja UN3559.
• 296 Hengenpelastuslaitteet, päivitetty kattamaan myös natriumioniakuilla varustetut laitteet.
• 310 Prototyypit ja pienen valmistuserän akut. Päivitetty kattavuutta ja mainitaan nyt myös ne luokittelun YK-numerot, jotka voivat sisältää näitä kennoja tai akkuja, UN3537, 3538, 3540, 3541, 3546, 3547, 3548.
• 328 Lisätty natriumioniakut eli UN3552 SODIUM ION BATTERIES CONTAINED IN EQUIPMENT, 9, NATRIUMONIAKUT, JOTKA SISÄLTYVÄT LAITTEESEEN.
• 348 Lisätty tekstiä natriumioniakkujen osalta.
• 360 Lisätty uudet UN3556, 3557 ja 3558, korvaavat UN3171:n.
• 365 Lisätään uusi UN3554.
• 366 Lisätään gallium tekstiin.
• 371 Päivitetty viittauskohtia.
• 376 Päivitetty kattavuutta eli koskee nyt myös natriumionikennoja tai -akkuja.
• 377 Päivitetty kattavuutta eli koskee nyt myös natriumioni- tai natriummetallikennoja ja -akkuja.
• 379 Päivitetty kattavuutta ja viittauskohtia, ISO-standardin numero. Vedetön ammoniakki.
• 387 ADR:ssä päivitetty kattavuutta, määräyskohta: 2.2.9.1.7 -> 2.2.9.1.7.1.
• 388 Päivitetty tekstiä ja viittausta UN3171:n. Kun näitä ajoneuvoja kuljetetaan pakattuna, akut asennettuna.
• 396 IMDG:ssä päivitetty tekstiä.
• 400–409 Kokonaan uusia erityismääräyksiä.
• 400–401, 404, 405, Natriumionikennoihin tai -akkuihin liittyviä
• 402 UN1010
• 403 UN3270
• 404 UN3558, vapautuminen kuljetusmääräyksistä.
• 405 Ajoneuvot pakattuna ja niiden merkintävaatimukset.
• 406 UN1006, 1013, 1046, 1066, painepakkauksissa ja rajoitettujen määrien sääntöjen mukaisesti kuljetettuna.
• 407 UN0514,UN3559:n liittyen.
• 408 UN3560:n liittyen.
• 409 IMDG:ssä. Siirtymäkauden määräykseen liittyvä päivitys, TETRAMETHYLAMMONIUM HYDROXIDE merikuljetuksissa
• 636 ADR:ssä, päivitetty tekstiä.
• 650 ADR:ssä, päivitetty tekstiä.
• 666 ADR:ssä, pakattuna kuljetettavien ajoneuvojen merkintämääräyksiä muutettu eli on jatkossa merkittävä ja lipukkeella varustettava, näkyvästi.
• 667 ADR:ssä, päivitetty tekstiä.
• 668 ADR:ssä, päivitetty tekstiä.
• 677 ADR:ssä. Päivitetty vahingoittuneiden tai viallisten kennojen ja akkujen luokittelua ja kuljetuskategorian määrittymistä sekä dokumentointia.
• 678 ADR:ssä. Jätteet, asbestia sisältävät, UN2212, 2590.
• 922 IMDG:ssä. LEAD PHOSPHITE, DIBASIC, vapautuminen määräyksistä.
• 928 IMDG:ssä. Kalajauhoon liittyvät vapautukset määräyksistä.
• 931, 935, 939,954, 964,979 IMDG:ssä. Päivityksiä vapautusmääräyksiin.
• 972 IMDG:ssä. Koonti määräyksiä täyttämättömien tai prototyyppien tai pienien valmistussarjojen kennojen tai akkujen kuljettamisesta, kun niitä kuljetetaan testaukseen. Akun poistaminen laitteesta, milloin se on vahingoittunut tai viallinen.
• 977 IMDG:ssä. Lisätty natriumioniakkukäyttöinen ajoneuvo, täytettävä määräyksen 2.9.5 määräykset.
• 978 IMDG:ssä. Hiilen, eläin- tai kasvialkuperäisen, kuljettamiseen liittyvät säännökset on päivitetty.
• 979 IMDG:ssä. Hiilen kuljettamiseen liittyvät vapautusmääräykset dokumentointiin liittyen.

ADR:ssä ja IMDG:ssä on muutoksia ja päivityksiä P-pakkausmääräyksiin paljon ja liittyvät lähettäjän vastuuasioihin, niitä ei luetella tähän.

Aivan uusi P912 on kuitenkin mainittava, sillä se koskee pakattuna kuljetettavia uusia UN3556, 3557 ja 3558-luokiteltuja ajoneuvoja, joissa käytetty natriumioniakkuja. Myöskin pakkausmääräyksistä vapautuminen kerrotaan P912:ssa.

Dokumentointi

• ADR:ssä päivitetty kohtaa 5.4.1.1.21, jossa määritelty erityismääräysten noudattamisesta kertominen kuljetusdokumentilla.
• IMDG:ssä päivitetty UN1361:n eli hiilen dokumentointi kuljetuksessa.

Seuraa Traficomin VAK-sivustoa määräysten päivityksistä.

Artikkeli VAK-päivitykset vuonna 2025 julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Pikavakki eli VAK-asioiden lyhin mahdollinen ”oppimäärä” yhdistetyissä kuljetuksissa.

Lähettäjä vastaa siitä, että vaarallista ainetta voidaan kuljettaa kuljetusreitillä sovellettavissa kuljetusmuodoissa. Aineen on siis oltava oikein luokiteltua, että sitä voidaan pakata oikein. Käyttöturvallisuustiedote on hyvä dokumentti tämän selvittämiseen, kohta 14 sen yleismallissa, joka Euroopassa on käytössä, kertoo kuljetusluokituksen.

Pakkaaminen, merkintä, lipukkeet eli miten aine pitää pakata ja miten on käytettävä kuljetukseen varustelussa nimenomaan kuljetuslipukkeita ja kuljetusmääräyksissä vaadittavia merkintöjä. Käyttöturvallisuuslipukkeet eivät ole kuljetuslipukkeita ja varoitusmerkintä on eri asia kuin varoituslipuke. Merkintä pakkauksessa on esimerkiksi ainenumero eli YK-numero tai käsittelyohje eli esimerkiksi suuntanuolet ”Tämä puoli ylöspäin”. YK-numero merkitään kuljetuspakkaukseen näkyvästi ja selkeästi, yleensä vähintään 12mm:n kirjasimella. Eteen tulevat kirjaimet UN.

Kuljetuksessa sovellettavat kuljetusmääräykset ovat erilaiset eri kuljetusmuodoissa ja lähettäjän on aina tunnettava ne soveltuvin osin. Tarkista reititys käyttämältäsi huolinta- tai logistiikkayritykseltä etukäteen, niin tiedät, mitä kuljetusmääräyksiä reitillä noudatetaan ja osaat toimia lähettäjänä oikein.

Mitä määräyksiä lähettäjä soveltaa kotimaan maantiekuljetuksessa ja mitä kansainvälisessä kuljetuksessa? Kansainväliseen yhdistettyyn kuljetukseen Suomesta ulkomaille useimmiten sovelletaan sekä maantie- että merikuljetusmääräyksiä, joten lähettäjän on ymmärrettävä sekä ADR-määräyksiä että IMDG-säännöstöä.

Dokumentointi on erilainen eri kuljetusmuodoissa. Maantiekuljetuksessa ADR:n mukaan käytetään rahtikirjaa, joka voi olla sähköinen tai paperiversio.

Merikuljetuksessa IMDG:n mukaan käytetään Dangerous Goods -deklaraatiota (DGD) eli vaarallisen aineen kirjallista ilmoitusta ja ilmakuljetuksissa IATA-DGR:n mukaan käytetään IATA-DGR-deklaraatiota. Lähettäjän on ilmoitettava vaarallisen aineen luokitus eri kuljetusmuotojen dokumenteissa niissä edellytetyllä tavalla

Kuljetuksen suorittajan eli rahdinkuljettajan täytyy pystyä luottamaan lähettäjän antamiin tietoihin, dokumentteihin ja siihen, että kuljetettavaksi annettu tavara on oikein ja määräysten mukaisesti pakattua ja merkittyä ja kestää kuljetuksen normaalit rasitukset. Kuljetuspakkauksen tulee olla sidottavissa esimerkiksi kuljetusliinoilla ja kiinnitettävissä kuljetusyksikön rakenteisiin rikkoutumatta.

Lähettäjän on myös erityisesti oltava selvillä siitä, että milloin omassa yrityksessä pitää olla nimettynä lain edellyttämä ja koulutettu ja lainsäädännön mukaisesti vaaditun tutkinnon hyväksyttävästi suorittanut turvallisuusneuvonantaja tai riittävätkö vastaavat tiedot muussa tehtävässä toimivalla henkilöllä vaarallisen aineen lähetyksen oikeaan varusteluun kuljetusta varten tai minkä verran eri kuljetusmuotojen asioita on edes jonkun henkilön siinä omassa yrityksessä hallittava.

Erityisasiat edellyttävät erityisosaamista ja vakista ’pitkää oppimäärää’, kuten eri kuljetusmuotojen erityismääräykset, erotteluvaatimukset, tunnelimääräykset,  yhteenpakkaaminen, säiliö- ja irtotavaran kuljetukset, vapautusmääräykset ja niiden soveltaminen.

Rajoitetut määrät eli LQ, Limited Quantities-määräykset ja poikkeusmäärien eli EQ, Excepted Quantities-määräysten soveltaminen eivät muuta ainetta eli kuljetettavaa tavaraa vaarattomaksi, mutta erityisesti LQ-määräysten ymmärtäminen ja oikea soveltaminen maantie- ja merikuljetuksessa kuuluu vakin ’lyhimpään oppimäärään’ ja kannattaa ottaa lähettäjällä hyvin haltuun. Ole vähintään VAK-tiedostava ja ota selvää, mitä vaarallisten aineiden kuljettamiseen liittyy ja mitä sinun pitää osata.

• LU – LUOKITTELE
• PA – PAKKAA
• ME – MERKITSE
• DO – DOKUMENTOI

…oikein!

Artikkeli Pikavakki julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

1800 kg lääkintätarvikkeita Veronasta, Italiasta, Suomen kautta jatkokuljetus Venäjälle. Eli kauttakulku, transitokuljetus.

1. Kuljetuksen tilaus suomalaisen huolintaliikkeen kautta ja se kattoi 4 europalettia, n.4m3 ja 1800 kg:n erän lääkintätarvikkeita: sidetarpeita, teippejä, sidontavälineitä. Kuljetusehtona EX WORKS ja transitokuljetus Italiasta Suomen kautta Venäjälle.
2. Kun asiakas tekee tällaisen kuljetustilauksen Suomessa huolintaliikkeelle, huolehditaan myös siitä, että vastaanottoterminaali ja tullauspaikka Venäjällä on tiedossa etukäteen.
3. Reititys seuraavasti:
   • Verona- Lyypekki:
     • Verona, nouto lähtömaan kappaletavaraterminaaliin, josta lastaus ulkomaanyksikköön
     • kuljetusyksikön veto Veronasta terminaalilta laivaussatamaan Lyypekkiin
       • CMR-rahtikirja tehtiin lastauspaikassa
       • lähettäjä toimitti kauppalaskut
     • Laivaus Lyypekistä Suomeen
     • Suomessa
       • kuljetusyksikön veto Vuosaaren satamasta huolintaliikkeen terminaaliin Vantaalle
       • Reitityksessä Vantaan terminaalilla transitotavaran uudelleenkuormaus Venäjälle lähtevään autoon, tehdä tullitekniset selvitykset ja dokumentoinnit

4. Tapahtuikin seuraavaa:
   • lääkintätarvikelähetys noudettiin Italiassa suoralla autolla (vetoauto + trailer) kansainvälisen kuljetusyksikön keulaan, jonne sen lastasi tavaran lähettäjän varaston henkilökunta
   • kuljettaja ei saanut turvallisuussyistä lastata itse, eikä olla paikalla lähetystä lastattaessa; tämä oli lähettäjän päätös, joka hyväksyttiin
   • CMR-rahtikirjassa luki ”medical equipment”
   • lisäksi kuljettaja haki trailerin kyytiin muutakin suoran noudon tavaraa ja lisäksi kuljetusyksikön perään kuormattiin kappaletavaraa terminaalilta Veronasta Suomeen
   • suora auto jatkoi sitten Suomeen asti samalla vetoautolla ja kuljettajalla
   • ilmeni, että kuljettaja oli saanut kyytiin kaksi ylimääräistä palettia lääkintätarvikeyritykseltä Veronasta, mutta ei ilmoittanut huolintaliikkeelle Veronassa lääkintätarvikelähetyksen lastanneen yrityksen varastolta kyytiin tulleista kahdesta ylimääräisestä paletista, koska ei tiennyt niistä, koska ei valvonut lastausta eikä saanut olla siinä toimessa läsnä millään tavalla
   • kuljetusyksikön purun yhteydessä Vantaalla ilmeni silmämääräisen tarkistuksen yhteydessä,että keulassa olikin 4 paletin sijaan lääkintätarviketavaraa  kaikkiaan 6 muovitettua palettia ja suoran ajon verran, n.3600 kg ja lavametrejäkin muutama. Koska lähetys oli kuormattu ja kiinnitetty erittäin hyvin ja tukevasti trailerin keulaosaan, sitä ei ryhdytty purkamaan,vaan tehtiin päätös ajattaa lähetys samalla autolla suoraan Lappeenrantaan, transitoterminaaliin, jossa uudelleenkuormaus Venäjälle menevään yksikköön oli tarkoitus tehdä.
   • Lappeenrannassa lähetys purettiin kuljetusyksiköstä uudelleenkuormausta varten ja havaittiinkin yllätyksenä, että ylimääräisistä, keulassa olevista paleteista toinen oli merkitty OVERPACK ja siinä olivat kiinnitettynä lipukkeet nro 3, 5.2 ja 6.1, sekä merkinnät ”UN2319” , ”UN1992” ja ”UN3109”. Muovitetussa OVERPACKissa eli lisäpäällyksessä oli lavalle pakattuna laatikoita, joissa ei ollut mitään vaarallisen aineen merkintöjä tai lipukkeita. Toisessa paletissa oli  muovin alla 10L kanistereita, joissa kiinnitettynä käyttöturvallisuuslipukkeet GHS02 (syttyvä), GHS05 (syövyttävä), GHS08 (vakava terveysvaara)  ja GHS09 (ympäristölle vaarallinen). Kauppalaskut tarkistettiin ja havaittiin lisäpäällyksen sisältämän tavaran erittelystä,että kysymyksessä olikin selkeästi vaarallisen aineen lähetys. Toisen paletin kanistereiden kauppanimen perusteella tuli epäilys, että nekin olisivat kuljetusluokiteltavaa,vaarallista tavaraa.
   • Tiedustelu lähti huolintaliikkeen Italian edustajan kautta lähettäjälle Veronaan. Tuli selvitys, että kyytiin oli ”viime hetkellä” lastattu vastaanottajan nimenomaisesta pyynnöstä nekin kaksi palettia, joiden vaarallisen aineen tiedot sitten toimitettiin ”jälkijunassa” DG-deklaraatioiden muodossa huolintaliikkeelle Suomeen, kun selvitystä pyydettiin.
     • ONGELMA: havaittu vaarallisen aineen lähetyksen osa, kooltaan kaksi palettia, oli täysin puutteellinen kuljetusmerkinnöiltään ja koska vastaanottava tulliterminaali Venäjällä ei saanut käsitellä ADR-tavaraa, sitä ei voinut lähettää edelleen. Vastaanottaja kieltäytyi vastaanotosta ja ilmoitti,että he eivät olleet alun perin tilanneetkaan mitään vaaralliseksi luokiteltua tavaraa. Lähettäjä ilmoitti, että lähetys on EXW, eivätkä he ole mitään ylimääräistä, vastaanottajan tilaamatonta tavaraa kyytiin lastanneet.
     • PATTITILANNE TRANSITOTERMINAALISSA: lähetys oli samantien kuljetuskiellossa VAK-lain 14§:n puitteissa, koska kuljetusmerkinnät olivat täysin puutteelliset ja erosivat kuljetusasiakirjoissa annetuista tiedoista. Ainoa tapa saada lähetyksen osa edelleen liikkeelle oli merkitä ja lavoittaa ja dokumentoida uudelleen, mutta kumpikaan osapuoli ei ollut tästä aiheutuvia lisäkustannuksia halukas kontolleen ottamaan. Siihen jäi lähetys huolintaliikkeen varastoon tuhottavaksi vaarallisena jätteenä.

5. Valitettava fakta tässä oli se, että vaarallisen aineen lähetys tuli pimeänä läpi koko Euroopan Suomeen asti. Laivayhtiölläkään ei ollut siitä mitään tietoa, joten riskitaso oli kohonnut koko matkan ajan. Jos jotain olisi matkalla sattunut, esim. liikenneonnettomuus, josta seurauksena kuljetusvahinko,vaarallisen aineen kuljetuspakkauksen rikkoutuminen ja vuoto, niin ei huolintaliikkeellä, kuljetusliikkeellä,  kuljettajalla tai laivayhtiön henkilöstöllä olisi ollut mitään tietoa kyydissä olleen tavaran vaarallisuudesta. Ei myöskään pelastushenkilöstöllä.
   • Kuljetusyksikkö oli laivassa sisältämäänsä tavaraan nähden virheellisesti sijoitettuna, kun ahtausmääräyksiä UNNOjen perusteella tarkistellaan.
   • Käytettävä laiva noudatti IMDG-koodin määräyksiä ja niiden mukaan aineen UN-numerokohtainen ahtauskategoria määrittää kuljetusyksikön paikan aluksessa. Se voi olla ”vain kannella ja vain rahtialuksessa”.
   • Luokkakohtainen erottelutaulukko voi vaatia aineiden erottelua muista vaarallisia aineita sisältävistä yksiköistä IMDG-koodin erottelutaulukon mukaisesti ja mahdolliset erityisehdot huomioiden.
   • Kaiken kaikkiaan vaarallisten aineiden kuljettaminen vaatii aina aikaa, paneutumista, huolellisuutta ja erityisesti ammattitaitoa ja osaamista.

Tämä esimerkki ei pyri olemaan täydellinen esitys, vaan se on yleiskuvaus eräästä vaarallisen aineen kuljetustapahtumasta, joka meni varsin täysin pieleen. Jokainen kuljetustoimeksianto ja sen suorittaminen on ainutlaatuinen, vaikka valmiita prosesseja ja rutiineja onkin olemassa paljon. Lähettäjän vastuu oikean tiedon toimittamisesta ja vastuullisesta toiminnasta on  tärkeää, että kuljetustoimeksiannot voidaan suorittaa määräysten mukaisesti ja turvallisesti. Kuljettajan äärimmäisen tärkeä rooli on aina tietää, mitä hänellä autonsa kyydissä on ja mitä siihen tulee lisäksi ja saako tulla.

Artikkeli Case-esimerkki epäonnistuneesta transitokuljetuksesta julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

2200 kg, UN1748 KALSIUMHYPOKLORIITTIA, luokka 5.1, pakkausryhmä III, tulossa Vantaalle Meranosta, Italiasta.

1. Sovellettaessa useita kuljetusmuotoja on tärkeää täyttää vaativimman kuljetusmuodon määräykset alusta alkaen ja kattaen koko kuljetusketjun eli hyvä yhteistyö huolintaliikkeen kanssa ja tieto reitistä ja sovellettavista yhdistetyn kuljetuksen kuljetusmuodoista on oltava selvillä.
2. Kuljetuspakkaamisen valinnassa on syytä tehdä kiinteää yhteistyötä lähettäjän kanssa alusta alkaen.
3. Riippuen kuljetusehdosta, asiakas voi tehdä tuontikuljetustilauksen huolintaliikkeelleen Suomessa tai lähettäjä voi tehdä sen lähtömaassa paikalliselle huolintaliikkeen edustajalle.
4. Kuljetusehdon valinnassa on syytä ottaa huomioon myös sopiminen kaikkien tarvittavien kuljetusasiakirjojen laadinnasta lähtömaassa, erityisesti silloin, mikäli kysymyksessä EX WORKS ja vaarallisen aineen yhdistetty tuontikuljetus Suomeen.
5. Kun asiakas tekee tuontikuljetustilauksen Suomessa huolintaliikkeelle:
   • pyydetään asiakkaalta kaikki vaarallisen aineen luokitustiedot – luokitustiedon perusteella pystytään huolintaliikkeessä suunnittelemaan reititystä ja tarvittaessa tarkistamaan, että laivakuljetuskin onnistuu käytettävillä aluksilla ja yhteyksillä
6. Reititys kulkee etukäteistiedon perusteella tässä esimerkissä seuraavasti; myös noudatettavat säännöstöt mainittu:
   • Merano – Verona- Travemünde:
     • ADR-kuljetus maanteitse
     • Merano- Verona, nouto lähtömaan kappaletavaraterminaaliin, josta lastaus ulkomaanyksikköön
     • kansainvälisen kuljetusyksikön veto Veronasta terminaalilta laivaussatamaan Travemündeen
       • CMR-rahtikirja tehtiin lastauspaikassa, se on kuljettajalla mukana
       • Lähettäjä laati Dangerous Goods-deklaraation suuryksikön pakkaustodistuksen kera merikuljetusta varten, CMRn liitteenä
   • Laivaus Travemündesta Suomeen:
     • IMDG-kuljetus meriteitse
   • Suomessa
     • kansainvälisen kuljetusyksikön veto Vuosaaren satamasta huolintaliikkeen terminaaliin Vantaalle ADR-kuljetuksena
       • CMR-rahtikirja tehtiin jo lastauspaikassa
     • ajo suorana kansainvälisellä kuljetusyksiköllä vastaanottajalle tai tavaran purku terminaaliin ja toimitus edelleen jakoautolla määräpaikkaan Vantaalle, dokumenttina kotimaan VAK-rahtikirja, eli VAK-kotimaankuljetus Traficomin määräystä noudattaen
   • Luokituksen ja pakkaustavan osalta on viimeistään rahdinkuljettajan eli huolintaliikkeen tarkistettava IMDG:n mahdolliset kuljetusyksikölle asetettavat erityisvaatimukset (IMDG:n muutossarjan aineluettelon sarakkeessa 8-11 vaatimukset) ja ADRn käsittelymääräykset mieluiten etukäteen
   • IMDG, MERIKULJETUS
     • Tässä esimerkissä pakkausohje on P002, erityisehto PP85: Bags are not allowed eli ei saa pakata säkkiin.
     • IBC ei ole ollenkaan sallittu pakkaus merikuljetuksessa,koska määritys puuttuu kokonaan IMDG:n aineluettelosta tämän aineen kohdalla.
     • Aine kuuluu erotteluryhmään eli segregation groupiin SGG8, hypochlorites
     • Erotteluehdot SG35,SG38,SG49,SG53,SG60:
       • SG35:Stow ’separated from’ acids = erotettava hapoista
       • SG38: Stow ’separated from ammonium compounds’ = erotettava ammoniumyhdisteistä
       • SG49:Stow ‘separated from’ cyanides=erotettava syanideista
       • SG53:Stow ‘separated from’ liquid organic substances=erotettava nestemäisistä orgaanisista yhdisteistä
       • SG60:Stow ‘separated from’ peroxides=erotettava peroksideista
       • ahtauskategoria D, SW1,SW11
         1. D : kielletty matkustaja-aluksissa ja rahtialuksissa kuljetus vain kannella, ON DECK ONLY
         2. SW1:Protected from sources of heat = suojattava lämmönlähteiltä
         3. SW11: Cargo transport units shall be shaded from direct sunlight. Packages in cargo transport units shall be stowed so as to allow for adequate air circulation throughout the cargo= kuljetusyksiköt suojattava suoralta auringonvalolta ja pakkaukset ahdattava siten,että vapaa ilmankierto on turvattu.
   • ADR, MAANTIEKULJETUS
     • 5.11 erityismääräykset CV24 ja CV35:
       • CV24:Before loading, vehicles and containers shall be thoroughly cleaned and in particular be free of any combustible debris (straw, hay, paper, etc.). The use of readily flammable materials for stowing packages is prohibited. = Ajoneuvot ja kontit on puhdistettava huolellisesti ennen kuormausta ja erityisesti on poistettava kaikki palavat jätteet (oljet, heinät, paperi yms.)
       • CV35: If bags are used as single packagings, they shall be adequately separated to allow for the dissipation of heat.= Jos säkkejä käytetään yksittäispakkauksina, on ne pidettävä riittävän kaukana toisistaan, jota lämmön poistuminen ei estyisi.
7. Yleistä huomioitavaa, jota lähettäjä ei välttämättä automaattisesti tiedä, mutta joka on ainakin hyvä tietää ja ainakin rahdinkuljettajalla ja huolintaliikkeessä aina tiedettävä ja huomioitava:
   • Kuorman sidonta on suoritettava siten, että noudatetaan kuormansidontastandardia ja että kuorma kestää sekä normaalit maantiekuljetuksen olosuhteet että merikuljetuksen vaatimukset suuryksikön pakkaustodistuksessa määrätyllä tavalla. Tarvittaessa lisätään irtoliinoja, kitkamattoja, kiiloja, ketjuja ja tukia niin, että riittävä kuljetusturvallisuus saavutetaan.
   • Laivayhtiö päättää yksikön sijainnin laivassa, joten paikalla satamassa on oltava hyvissä ajoin laivan lastauksen alettua, mutta ei liian aikaisinkaan, koska vaarallisen aineen säilyttäminen satamassa on kallista.
   • Jos lähettäjä valitsi pakkaustavan tämän esimerkin alussa väärin, esim. säkkiin tai IBC-pakkaukseen pakkaamisen, niin kuljetus pysähtyy laivaussatamaan, koska merikuljetus IMDG-säännöstön mukaan ei kyseisiä pakkaustapoja hyväksy. Kuljetusehdon tai kaupan ehdon valinnasta riippumatta on hyvä olla selvillä näistä seikoista etukäteen, ettei tule yllätyksiä, kun tavara pitäisi laivata. Keski-Euroopassa saatetaan helposti unohtaa, että Suomi on meren takana.
   • Huolintaliike on yleensä se taho,joka tekee ennakkoilmoituksen käytettävälle satamalle kuljetettavasta vaarallisesta aineesta.
   • Käytettävä laiva noudattaa IMDG-säännöstön määräyksiä ja niiden mukaan ahtauskategoria on tälle aineelle D, joka merkitsee mahdollisuutta kuljettaa tätä yksikköä rahtialuksessa vain kannella ja vain rahtialuksessa. Se on erotettava muista vaarallisia aineita sisältävistä yksiköistä IMDG-säännöstön erottelutaulukon mukaisesti ja edellä kerrotut erityisehdot huomioiden. Kun kuljetusyksikkö joutuu rahtialuksessa sääkannelle laivassa, on se syytä huomioida erityisesti talvenaikaisissa kuljetuksissa, mikäli kuljetettava vaarallinen aine on lisäksi pakkasarkaa. Tässä esimerkissä näin ei ollut, mutta huolintaliikkeen lastinsuunnittelijan rutiinia on tietää se ja huolehtia oikeasta yhteenkuormauksesta.
   • Ajorajoitukset varsinkin Saksassa sisältävät ajokieltoja ja rajoituksia ajoajoille, kiertoteitä, ja tämä kaikki vaikuttaa kuljetuksen kokonaiskestoaikaan. Tunnelimääräykset myös vaikuttavat reititykseen eli vaarallisten aineiden osalta ne on huomioitava kuljetusajan kestoon vaikuttavina tekijöinä.
   • Ajoneuvoa koskevat valvontamääräykset (ADR 8.4) asettavat vaatimuksia ajoneuvon pysäköinnille eli kuljettajan tauko- ja yöpymispaikoille.
   • Suuren riskin sisältäville vaarallisille aineille (=HCDG, High Consequence Dangerous Goods) on omia lisämääräyksiä kuljetusturvallisuuden varmistamisen osalta.

Kaiken kaikkiaan vaarallisten aineiden kuljettaminen vaatii myös tuontisuunnassa aikaa, paneutumista, huolellisuutta ja erityisesti ammattitaitoa ja osaamista.

Hyviksi todettujen kuljetusreittienkin käyttämisessä saattaa joskus tulla yllättäen eteen sellaisia yhtäkkisiä kieltoja ja rajoituksia, joiden hallitsemisessa todella kysytään huolintaliikkeen tilanteenhallintaa.

Kuljetusyksikön merkinnät tässä esimerkkikeikassa:

Kappaletavarakuljetuksen oranssikilpi ADR:n mukaisessa maantiekuljetuksessa, kiinnitetään kuljetusyksikön keulaan ja perään:

UN1748:lle edellytetyt lipukkeet merikuljetuksessa kuljetusyksikön keulaan, perään ja molemmille sivuille. Vaarana hapettavuus (lipuke 5.1) ja ympäristövaarallisuus, merkintälipuke ’kala ja kelo’:

Tämä esimerkki ei pyri olemaan täydellinen esitys, vaan se on yleiskuvaus eräästä vaarallisen aineen kuljetustapahtumasta ja siitä,mitä kaikkea vaarallisen aineen tuontikuljetuskin saattaa sisältää ja millaisia asioita eri osapuolten on huomioitava ja muistettava. Jokainen kuljetustoimeksianto ja sen suorittaminen on ainutlaatuinen, vaikka valmiita prosesseja ja rutiineja onkin olemassa paljon.

Artikkeli Case-esimerkki tuontikuljetuksesta julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Lähettäjä vastaa siitä, että vaarallista ainetta saa kuljettaa ja että aine on luokiteltu, pakattu, merkitty ja dokumentoitu sovellettavien kuljetusmuotojen vaatimalla tavalla. Vastuu on kuljetusketjun ankarin.

Lähettäjän on tiedettävä sovellettavat kuljetusmuodot, tunnettava niiden säännökset ja ymmärrettävä kuljetusreittiäkin siltä osin, että hän voi kaikilta osilta täyttää vastuunsa. Erityisen tärkeää tämä on multimodaaleissa eli yhdistetyissä kuljetuksissa, jolloin sovelletaan useita kuljetusmuotoja ja kuljetusketju voi sisältää monia uudelleenlastauksia erilaisiin kuljetusyksiköihinkin ja vaarallisen aineen kuljetusdokumentteja saatetaan tarvita lähetyksen mukaan useita, jokaisen kuljetusmuodon määräysten mukaisina.

Ostotoimessa ja erityisesti hankittaessa ulkomailta vaaralliseksi luokiteltuja kemikaaleja tai niitä sisältäviä aineita kannattaa miettiä sovellettavaa kaupan kuljetusehtoa tarkkaan.

Vaarallisen aineen kuljetuksessa on tärkeää, että kuljetuksen suorittaja saa kaikki kuljetusketjussa tarvittavat vaarallisen aineen kuljetusasiakirjat oikein ja oikeassa muodossa tavaran hakiessaan ja myös tavara on oikein pakattua ja merkittyä koko kuljetusketjuun ja sen sisältämiin kuljetusmuotoihin soveltuen.

Kumpi osapuoli näistä seikoista vastaa kuljetusehdon perusteella, lähettäjä vaiko vastaanottaja?

Kaupan ehtoihin on hyvä sisällyttää soveltuva maininta näistä asioista, ettei tule yllätyksiä kuljetusmatkan eri vaiheissa, mikäli tarvittavat dokumentit puuttuvat tai mikäli kuljetuspakkaus ei sovellu käytettävään kuljetusmuotoon.

Kaupallinen kuljetusehto ei vapauta tavaran lähettäjää vastuusta olla huolehtimatta tavaran oikeasta pakkaamisesta ja merkinnästä, joten asian tulee olla selvä rahdinkuljettajan ottaessa tavaran kuljetettavakseen ja kaikkien kuljetuksen osapuolten tulee ymmärtää vastuunsa alusta alkaen.

Artikkeli Lähettäjä julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Vaarallisten aineiden kuljetuksissa käytettäviä varoituslipukkeita selityksineen:

Huom. 1-luokan lipukkeissa:
1) = luokkanumero ja yhteensopivuuskirjain, 2) = yhteensopivuuskirjain.

Artikkeli Varoituslipukkeet julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Hyödyllisiä linkkejä

• https://www.traficom.fi/fi/liikenne/vak – Traficom on yleinen toimivaltainen valvontaviranomainen kaikissa vaarallisten aineiden kuljetuksissa, linkki Traficomin VAK-sivustolle

Merikuljetukset

• https://www.imo.org/ – International Maritime Organization’n kotisivut, englanninkielinen tämä toimielin on vastuussa IMDG-säännöstön päivityksistä ja ylläpidosta, paljon asiaa kansainvälisistä merikuljetusmääräyksistä, meriturvallisuudesta yleensä, paljon julkaisuja tarjolla, tilaaminen vaatii etukäteismaksun
• http://www.portofhelsinki.fi/ – Helsingin Sataman kotisivut
• http://www.portofturku.fi – Turun sataman kotisivut

Maantiekuljetukset

• https://unece.org/transport/dangerous-goods – UNECE/Transport Division’n kotisivut, englanninkielinen. Tämä toimielin on vastuussa ADR-sopimuksen päivityksistä ja ylläpidosta.
• https://www.lvm.fi/ – Suomen Liikenne- ja viestintäministeriön kotisivut; toimivaltainen ministeriö kaikissa vaarallisten aineiden kuljetuksissa Suomessa

Rautatiekuljetukset

• http://www.otif.org/ – Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail -kotisivu eli asiaa kansainvälisistä rautatiekuljetuksista löytyy tästä

Ilmakuljetukset

• https://www.icao.int/ – International Civil Aviation Organizationin kotisivu, englanninkielinen
• https://www.iata.org/ – International Air Transport Associationin kotisivu, englanninkielinen

Muita hyödyllisiä linkkejä

• https://www.kemianteollisuus.fi/fi/ – Kemianteollisuuden kotisivu
• https://www.cefic.org – CEFICin eli kansainvälisen kemian alan yritysten keskusjärjestön kotisivu, englanninkielinen
• https://www.stuk.fi/ – Suomen Säteilyturvakeskuksen kotisivut
• https://www.tukes.fi/ – Turvallisuus- ja kemikaaliviraston kotisivut
• https://www.ymparisto.fi/ – Valtion ympäristöhallinnon verkkopalvelusivut
• https://www.presto.fi/ – VAK-koulutusta, konsultointia

Lähteitä, lainsäädäntöä

• IMDG-säännöstö – https://www.imo.org/en/
• ADR-sopimus – https://unece.org/transport/dangerous-goods
• IATA – https://www.iata.org/
• ICAO – https://www.icao.int/
• FINLEX: https://www.finlex.fi/fi/

Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulations, (UN Orange Book, oranssikirja, mallisäännöt)

Manual of Tests and Criteria

OECD Guidelines for Testing of Chemicals (Ohjeet kemikaalien testaukselle), nro 404, Acute Dermal Irritation/Corrosion (Akuutti ihon syöpyminen), 1992

• Laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta, VAK-laki 541/2023

CLP-asetus: Classification, Labelling and Packaging of substances and mixtures, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus no: 1272/2008 kemikaalien luokituksesta, merkinnöistä ja pakkaamisesta.

REACH-asetus: Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus no: 1907/2006 kemikaalien rekisteröinnistä, arvioinnista, lupamenet­telyistä ja rajoituksista.

Artikkeli Tausta- ja lisätietoa julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Lomakepohjia ja -esimerkkejä vaarallisten aineiden kuljetuksiin:

• Dangerous Goods Declaration (docx, Word-dokumentti)
• Vaarallisen aineen kirjallinen ilmoitus eli Dangerous Goods Declaration ja malli (docx, Word-dokumentti)
• Dangerous Goods Declaration -täyttöohje (pdf)
• Kuljettajan kirjallinen turvallisuusohje, suomenkielinen (pdf)
• Mallitaytetty VAK-CMR-rahtikirja (pdf)
• Jätteen siirtoasiakirjat (pdf)
• Mallitaytetty VAK-kotimaanrahtikirja, SFS 5865 -rahtikirja (pdf)

Artikkeli Lomakkeita julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Metanolia 21600 kg, 18 IBC-pakkausta, 1200 L kappale, menossa Vantaalta Portugaliin, Lissaboniin.

1. Asiakas tekee kuljetustilauksen huolintaliikkeelle: täysi trailerkuorma, 82 m3, metanolia Vantaalta Lissaboniin
   • pyydetään asiakkaalta vaarallisen aineen luokitustiedot ADR:n mukaan ja merikuljetusta varten Dangerous Goods Declaration (vaarallisen aineen deklaraatio) täytettynä luokitustiedon osalta
   • luokitustiedon perusteella pystytään huolintaliikkeessä valitsemaan kalusto, suunnittelemaan reititystä ja tarkistamaan, että laivakuljetus onnistuu käytettävillä aluksilla ja yhteyksillä
2. IMDG:n eli merikuljetusmääräysten mukaiset luokitustiedot ovat tässä tapauksessa:
   • UN1230, METHANOL, CLASS 3, (6.1)
   • packing group II
   • flash point +12 C
   • Not marine pollutant
     • eli kysymyksessä on metanoli, palava ja myrkyllinen neste, ei merta pilaava, jonka pakkausryhmä on II ja leimahduspiste +12 astetta
3. Tarvitaan myös maantiekuljetusluokitus ADR:n mukaan, että pystytään tarkistamaan sen osuuden vaatimukset; se kirjataan CMR-rahtikirjaan näin:
   • UN1230,METANOLI, 3,(6.1) II, (D/E)
   • UN1230, METHANOL,3,(6.1) II, (D/E)

     Eli: UN-numero, kuljetusnimi suomeksi ja yhdellä ADR-kielellä, tässä englanniksi, kuljetusluokka eli varoituslipukkeen numero ja mahdollinen lisäluokka, myös lipukenumeroineen ja pakkausryhmä sekä tunnelirajoituskoodi, koska kansainvälisessä maantiekuljetuksessa saattaa tulla eteen kuljetuksia tunnelien kautta.

4. Asiakas ilmoittaa, että lähetys on erityisen kiireellinen, joten lähetetään kuorma suomalaisella puoliperäyhdistelmällä koko matka, perille asti.
5. Reititys kulkee etukäteistiedon perusteella seuraavasti; myös noudatettavat säännöstöt mainittu:
   • Nouto Vantaalta: ADR-kuljetus, sovelletaan ADR-sopimusta alusta alkaen.
   • Laivaus Helsingin Vuosaaren satamasta Saksaan menevällä lautalla: IMDG-kuljetus, noudatetaan IMDG-koodia
   • Saapuminen Lyypekin satamaan
   • Lyypekistä eteenpäin Lissaboniin vetoauto jatkaa perävaunun kanssa maanteitse ADR-kuljetuksena seuraavia seikkoja huomioiden:
   • kaikki matkalle osuvien maantietunneleiden rajoitukset on tapauskohtaisesti tarkistettava metanolin tunnelirajoituskoodin D/E suhteen, mieluiten etukäteen ja mahdollisia kiertoreittejä on noudatettava. Mikäli reitti on tiedossa etukäteen, voidaan myös nämä asiat huomioida ajoissa.
   • Saksa – Belgia – Useimmat tunnelit rajoittavat vaarallisten aineiden kuljetuksia!
   • Ranska – Huomioitavaa: mm. Pariisi pitää kiertää ulointa reittiä pitkin
   • Espanja – Ajokieltoja
   • Espanja – Portugali
6. CMR-rahtikirja tehdään jo lastauspaikassa, jolloin lähettäjäasiakas myös täydentää DG-deklaraation suuryksikön pakkaustodistus-osan, koska kysymyksessä on täysi kuorma yhdeltä lähettäjältä ja lähettäjä vastaa silloin myös kuorman meriturvallisuuden varmistamisesta.
   • Kuljettaja on tässä tapauksessa suomenkielinen ja hän on saanut jo hyvissä ajoin etukäteen huolintaliikkeeltä asiakkaan sinne kuljetustilauksen yhteydessä toimittamat tavaratiedot, joiden perusteella hän tarkistaa hänelle kuljetuksen suorittajan toimittamasta turvallisuusohjeesta mahdolliset erityisvaatimukset ajoneuvon ADR-varusteiden ja omien turvavarusteidensa osalta.
   • Luokituksen ja pakkaustavan osalta on etukäteen tarkistettava IMDG:n mahdolliset kuljetusyksikölle asetettavat erityisvaatimukset (IMDG:n aineluettelon sarakkeessa 10: IBC02) ja ADR-kirjan aineluettelosta löytyvät erityismääräykset, onko mitään erityisvaatimuksia kuljetukselle; tässä tapauksessa sovellettava ADR:n kohdan 7.5.11 erityismääräykset CV13 ja CV28, kohta 8.1 ja kohdan 8.5 erityismääräykset S2 ja S19.
   • Todetaan seuraavien perusvarusteiden riittävyys (ADR 8.1, 8.1.5):
     • sammuttimet: mukaan otetaan 2x 6kg:n sammutinta
     • pyöräkiila, vähintään yksi, ajoneuvon massaan soveltuva
     • kaksi vilkkuvaa merkkivaloa antavaa lamppua tai voivat olla myös muunlaisia, kaksi itsestään pystyssä pysyvää varoitusmerkkiä, kuten varoituskolmiot
     • lapio, viemärisuoja, keräysastia, koska tälle nesteelle merkintänä käytetään varoituslipuketta nro 3
     • kuljettajan heijastava varoitusliivi
     • taskulamppu, jonka toiminta tarkistetaan etukäteen ja varmistetaan toimivaksi, huomattava, että on oltava kipinäsuojattu (ADR 8.3.4, ja S2)
     • kuljettajan henkilökohtaiset suojautumisvarusteet, mm.
       • silmänhuuhtelupullo, josta varmistettava, että siellä todella on riittävästi puhdasta vettä
       • silmäsuojaimet, esim. suojalasit
       • suojakäsineet
       • hengityksen suojain, jossa aineelle soveltuva, esim. yleistyypin A1B1E1K1-P1 tai A2B2E2K2-P2 yhdistettyä kaasu/pölysuodatinta vastaava suodatin ja voimassaoloaika tarkistettava
       • kuljettajalta luonnollisesti edellytetään voimassaoleva ADR-ajolupa ja ajoneuvon merkintään käytetään ADR-määräysten alueella toimittaessa kappaletavaran merkintää, eli oranssikilpeä keulassa ja perässä; merimatkalla vaaditaan IMDG-koodin mukaiset luokkalipukkeet, joiden hankkimisesta lähettäjän on hyvä sopia huolintaliikkeen kanssa etukäteen. Kuljettaja kiinnittää nämä merkintätarrat eli IMO-lipukkeet viimeistään sataman portilla ennen alueelle ja laivaan menoa. Mikäli yli 4000 kg:n erä yhtä ainetta, käytetään merkintänä myös YK-numeroa, tässä UN1230 (IMDG-säännöstön kohta 5.3.2.1.1., alakohta 2).
7. Muuta yleistä huomioitavaa, jota lähettäjä ei välttämättä tiedä, mutta joka on ainakin huolintaliikkeessä tiedettävä, edellytettävä ja noudatettava:
   • kuorman sidonta on suoritettava siten, että kuorma kestää sekä normaalit maantiekuljetuksen olosuhteet että merikuljetuksen vaatimukset; tarvittaessa lisätään kitkamattoja pakkausten alle, sidontaan käytetään riittävästi kuormaliinoja, kiiloja, ketjuja ja tukia niin, että riittävä kuljetusturvallisuus saavutetaan kuorman sidonnassa ja tavara myös varmistetusti pysyy paikoillaan koko kuljetuksen ajan
   • laivayhtiö päättää ajoneuvoyhdistelmän sijainnin laivassa, joten paikalla satamassa on oltava hyvissä ajoin lastauksen alettua, mutta ei liian aikaisinkaan, koska vaarallisen aineen tilapäinen säilyttäminen satamassa on kallista
   • huolintaliike tekee ennakkoilmoituksen käytettävälle satamalle kuljetettavasta vaarallisesta aineesta. Tämä aine, UN1230 ei vaadi ennakkokyselyä Helsingin Vuosaaren satamassa, mutta ennakkoilmoituksen se vaatii.
   • käytettävä laiva noudattaa IMDG-säännöstön määräyksiä ja niiden mukaan ahtauskategoria on tälle aineelle B, joka merkitsee mahdollisuutta kuljettaa tätä yksikköä rahtialuksessa kannella tai kannen alla, matkustaja-aluksessa ja ROPAXissa vain kannella. Se on erotettava muista vaarallisia aineita sisältävistä yksiköistä IMDG-säännöstön erottelutaulukon mukaisesti. Tässä tapauksessa ajoneuvo joutuu todennäköisesti rahtialuksessa sääkannelle laivassa olevan muun lastin vuoksi. Tämä seikka on muuten aina syytä huomioida erityisesti talvenaikaisissa kuljetuksissa, mikäli kuljetettava vaarallinen aine on lisäksi pakkasarkaa!
   • ajorajoitukset esim. Saksassa sisältävät ajokieltoja ja rajoituksia ajoajoille, kiertoteitä, ja tämä kaikki vaikuttaa kuljetuksen kokonaiskestoaikaan, joten siksi kuljetuksia on paljon siirretty kiskoille irtoperiksi ns. huckepack-, piggypack tai multimodaaliliikenteeseen, eli trailer lastataan junan kyytiin. Sielläkin on eräitä rajoituksia vaarallisille aineille, koska joitakin ei ollenkaan hyväksytä junakuljetukseen; kannattaa selvittää etukäteen.
   • ajorajoitukset esim. Espanjan tietyillä alueilla, mm. terrorismin vastaisiin toimiin perustuen sisältävät rajoituksia mm. aseiden ja räjähteiksi luokiteltujen aineiden kuljettamiselle, jopa erityisiä paikallisia reitityksiä ja jopa saattoja viranomaisten toimesta saatetaan edellyttää.
   • ajoneuvoa koskevat valvontamääräykset (ADR 8.4), jotka asettavat vaatimuksia ajoneuvon pysäköinnille ja siis kuljettajan tauko- ja yöpymispaikoille.

Kaiken kaikkiaan vaarallisten aineiden kuljettaminen vaatii aikaa, paneutumista, huolellisuutta ja erityisesti ammattitaitoa ja osaamista.

Hyviksi todettujen kuljetusreittienkin käyttämisessä saattaa joskus tulla yllättäen eteen sellaisia yhtäkkisiä kieltoja ja rajoituksia, joiden hallitsemisessa todella kysytään huolintaliikkeen tilanteenhallintaa.

Esimerkissä mainitut merkintäkilvet ja suurlipukkeet

Artikkeli Case-esimerkki vientikuljetuksesta julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.

Vaarallisten aineiden kuljettaminen on aina tavallisesta poikkeavaa kuljettamista:

• Lähettäjän vastuu on erityisen ankara. Hänen on luokiteltava kuljetettava aine  sovellettavien kuljetusmääräysten mukaisesti ja tarkistettava, että sitä ylipäätään voi kuljettaa valitulla kuljetusmuodolla ja millä edellytyksillä.
• Lähettäjän on huomioitava pakkaamiseen jne. liittyvät lisäkustannukset, mutta myös se, että lisävaatimuksia saattaa tulla käytettävän kuljetusmuodon/-muotojen takia.
• Kustannuksia saattaa tulla myös kuljetusreitistä.
• Kaikilla kuljetusketjun osapuolilla on selvilläolo- ja huolehtimisvastuu.
• On huomioitava laivayhtiöiden vaatimukset; tietyt aineet eivät ehkä kelpaa ollenkaan tietyille linjoille/laivoille.
• Saattaa olla, että tarvitaan erityisen tyyppistä kuljetusyksikköä, esim. räjähteille EX-katsastettu ajoneuvo; EXII tai EXIII?
• Tarvitaanko ADR-ajoluvallinen kuljettaja? Ja miten kattava ajoluvan tulee olla?
• Tarvitaanko erityisiä ADR-varusteita kuljettajalle ja ajoneuvossa? Huomioitava erityisesti esimerkiksi myrkylliset kaasut  ja edellytetty hengityssuojaimen laatu ja tyyppi.
• Reititys tietyille aineille maantiekuljetuksissa saattaa vaatia esim. asutuskeskusten kiertämistä erityisiä (pitkiä!) kiertoteitä käyttäen.
• Kuka hoitaa kuljetusyksikön merkinnän? Mistä lipukkeita saa, jos niitä tarvitaan?
• Mahdolliset odotusajat suoritettaessa satamien vaatimia ennakkokyselyjä ja ennakkoilmoituksia.
• Ilmakuljetuksissa on hyvin paljon rajoituksia aineille ja erityismääräyksiä pakkaamisesta!
• Muista myös maakohtaiset ja lentoyhtiöiden omat erityisvaatimukset eli variaatiot.
• Tunnelit ja sillat; kanaalitunneli, Norja, Keski-Euroopan alppiseudut, Ruotsin-Tanskan silta, liikennetunnelit.
• Rautatiekuljetusten erityispiirteet?
• Eräkoko, sillä useimmiten pienetkin vaarallisen aineen erät vaativat ihan saman dokumentoinnin ja vaarallisen aineen rahtilisät ”suosivat” suuria eriä eli paljonko kannattaakaan lähettää/tilata kerralla?
• Voiko aineen välivarastoida eli lyhytaikaisesti tai tilapäisesti säilyttää rahdinkuljettajan terminaali- tai välivarastointitiloihin tarvittaessa, jos vastaanottaja ei pystykään vastaanottamaan sovittuna ajankohtana? Mikä on tilapäisen säilyttämisen aikaraja?
• Päällelastausrajoitukset.
• Sidonta- ja tuentavaatimukset ja käytettävät materiaalit? Vaarallisten aineiden kuljettamisessa on aina noudatettava kuormansidontastandardia.
• Vaarallisen jätteen kuljetuksen erityisvaatimukset?
• Suuren Riskin Sisältävät Vaaralliset Aineet ja niiden edellyttämä turvasuunnitelma ja mahdolliset erityisjärjestelyt, esimerkiksi valvottu ja turvallinen pysäköintialue?
• Rajoitetut määrät (LQ) ja poikkeusmäärät (EQ), pakkaaminen, merkintä, dokumentointi.
• Entä jos jokin onnettomuus sitten sattuukin – pakkaus hajoaa ja ainetta vuotaa – viranomaiset, saneeraustoimet, tuhoutuneen materiaalin käsittely vaarallisena jätteenä? Mitä mahtaa maksaa ja kuka hävityksen voi hoitaa?
• Henkilöstön koulutus, turvallisuusneuvonantajan nimeäminen ja palkkaaminen, riskien ennakoiva hallinta.

Artikkeli Odottamattomat kustannukset julkaistiin ensimmäisen kerran Logistiikan Maailma.